Vor wenigen Tagen haben wir die Geschichte veröffentlicht, wie BMW Mitte der 90er-Jahre beinahe Porsche gekauft hätte. Verfasst wurde sie von Steve Saxty, dem Autor der Buchreihe BMW Behind The Scenes. Als wir die drei Bände im letzten Jahr rezensierten, beschrieben wir sie als ein Meisterwerk – denn niemand ist je so tief in das Innenleben von BMW eingetaucht. Hier ist eine weitere bislang unbekannte BMW-Geschichte von Steve aus der Mitte der 90er-Jahre – und außerdem die Gelegenheit, sich einen exklusiven Rabatt von 40 € auf eines der letzten verfügbaren Exemplare zu sichern.

2K2: Die Wiedergeburt der 02-Serie, die nie stattfand von Steve Saxty

Wenn es ein Auto gibt, das BMW auf die Landkarte gebracht hat, dann ist es die 02-Serie. Der Vorläufer der 3er-Reihe aus den 70er-Jahren setzte in den 60ern den Standard für kompakte, heckgetriebene Limousinen mit einem Fahrverhalten, das unbestreitbar mehr Spaß brachte als die Konkurrenz. Die Amerikaner liebten die 02er-Serie auch, weil sie sich von allem unterschied, was sie bis dahin kannten. Auch wenn BMW und die Kunden mit der Zeit zur rundum erwachseneren 3er-Reihe heranwuchsen, gab (und gibt) es im Unternehmen noch immer echte 02-Fans. In den 90er-Jahren entwickelten einige von ihnen einen genialen Plan: Eine Neuauflage des 2002 zum Jahr 2002 – mit dem passenden Codenamen: 2K2. Ein fantastisches, nie gezeigtes Auto, das bei der Recherche zu BMW Behind The Scenes entdeckt wurde. Hier ist seine Geschichte.

Designer Andreas Zapatinas kam 1994 zu BMW und wurde bald gebeten, Vorschläge für die zweite Generation des BMW 3er Compact zu machen – intern als E46/5 bezeichnet. Der Compact war bis dahin als verkürzter, günstiger 3er verkauft worden, aber Andreas hatte eine andere Idee. Während seines Studiums in New York fuhr er selbst mehrere 02-Modelle. „Die waren billig und etwas rostig, aber ich habe sie geliebt!“, lacht er. „Ich hab mir ausgerechnet, dass der Wagen um 2002 rauskommen würde. Also dachte ich: Warum nicht als klassische Stufenheck-Limousine – und natürlich nennen wir ihn 2002!“ Gemeinsam mit Werner Haumayr fertigte er digitale Entwürfe bei BMW an. Leider wurde sein Design nicht ausgewählt, Andreas verließ das Projekt – und normalerweise wäre das damit erledigt gewesen.

Doch ein paar Jahre später, 1997, hatte ein anderer 2002-Fahrer ähnliche Gedanken. Ralf Langmeier, BMW-Ingenieur, suchte nach Möglichkeiten, Fahrzeugstrukturen so darzustellen, dass sie wie Designskizzen wirken. „Ich holte mir drei, vier Kollegen dazu, und wir überlegten, wie man ein 3er Coupé E46 als abgespecktes Auto neu aufbauen könnte“, erinnert er sich.

„Wir fragten Knut Mayser aus dem Marketing, ob er unser Produktmanager sein wolle – und er war ganz klar: Das Auto musste unter 1000 kg wiegen, zu einer Zeit, als alle anderen Fahrzeuge immer schwerer wurden. Wir hatten ein technisches Konzept, berechnete Fahrleistungen, Gewicht, Motorleistung und Drehmoment des Vierzylinders – und einen Codenamen: 2K2. Ich hörte, dass das Designteam eine Form im Stil des 2002 gezeichnet hatte. Also ging ich zu Chris Bangle und schlug vor, unsere Technik mit diesem Design zu kombinieren.“ Chris sah das Potenzial sofort – eine echte Chance, den neuen 2002 auf den Weg zu bringen. Er brachte Ralf mit Thomas Plath zusammen, einem der ranghöchsten Designer bei BMW.

Thomas erinnert sich: „Ich machte eine erste Skizze zu Hause, inspiriert von Andreas’ Entwurf – viele sagten, sie erinnere an einen Alfa Romeo. Danach zeichnete ich auf einer Wand ein Tape-Drawing, und dann erstellten wir ein virtuelles Modell namens BSP – Blitz Schnell Prototyp. Das wurde aus Schaumstoff gefräst und auf ein E46-Chassis gesetzt, mit einem großen Loch in der Mitte und einem Sitz drin, damit es fahrbar war – das alles in nur vier Wochen von der ersten Skizze bis zum Prototyp mit Lenkrad.“ Alle waren begeistert, und im Sommer 1998 wollte Ralf einen Schritt weitergehen: Das Auto sollte als vollständig fahrbereiter, seriennaher Prototyp entstehen – mit leichten Karosserieteilen aus Verbundmaterial. Und er wusste genau, an wen er sich wenden musste.

Max Reisböck leitete die Konzeptwerkstatt und war bei BMW eine Legende – er hatte in seiner Freizeit den ersten 3er Touring gebaut. Ralf fragte ihn, ob er den 2K2 bauen könne. Nach einem Blick auf die CAD-Daten sagte Max einfach: „Klar, kein Problem.“ Sechs Monate und ein 300-seitiges Baubuch später war der 2K2 – basierend auf dem E46 Coupé – fertig für Testfahrten auf dem BMW-Testgelände in Aschheim. Natürlich war Ralf Langmeier eine der vier Personen an Bord. „Wir saßen da, mit Feuerlöschern auf dem Schoß, und los ging’s – im Vergleich zu einem BMW 330d mit viel Drehmoment. Der 2K2 hatte eine kürzere Übersetzung, zog also richtig an – und war dem 3er bis 180 km/h überlegen!“ Das Auto lieferte die versprochene Fahrfreude und erfüllte die Erwartungen auf der Teststrecke. Aber für eine Serienfertigung brauchte es grünes Licht vom Management.

Im Dezember 1997 wurde das Auto vorgestellt. Zuerst kam Chris Bangle zu Wort – und Thomas Plath erinnert sich an seine Einschätzung: „Chris sagte zu Recht, dass es etwas steif wirkte und die Fensterlinie zu dominant war. Wir hatten bewusst viele Teile übernommen und waren begeistert, weil wir wollten, dass es in Serie geht. Aber letztlich war es eher ein Arbeitstier, um Leichtbau und Machbarkeit zu testen. Aus Design-Sicht hätte es einen weiteren Durchlauf gebraucht, denn es wirkte nicht wie ein Auto des neuen Jahrtausends.“ Das Projekt lebte also – aber es musste moderner wirken. Chris Bangle beauftragte den US-Designer Chris Chapman mit einem Update des 2K2.

Soweit, so gut – aber andernorts bei BMW sah es düster aus. Das britische Tochterunternehmen Rover stand kurz vor dem Kollaps und brauchte dringend ein neues Kleinwagenmodell – viel dringender als BMW selbst. Chapman wurde abgezogen und auf das Rover R30-Projekt angesetzt, ein weiteres Auto aus BMW by Design, das nie realisiert wurde. Chapman trug daran keine Schuld – BMW verlor Unmengen an Geld mit Rover und entschied sich schließlich zum Verkauf.

Damit ergab sich plötzlich wieder die Möglichkeit, selbst ein kleines Auto zu bauen. Im März 2000 wurde Burkhard Göschel als neuer Entwicklungsvorstand vorgestellt. Bei einem Meeting mit 2000 Ingenieuren und Designern fragte er Ralf Langmeier: „Also, willst du das Auto jetzt bauen?“ Ralfs Antwort: „Ja, wir haben ein Auto und einen Business Case.“ Doch das Marketing wies darauf hin, dass der größere Markt bei einem Fünftürer liege – nicht bei einer zweitürigen Limousine.

Designer Chris Chapman: „Da stand noch ein alter 2K2-Tonmodell, das langsam ramponiert war – ich nutzte das, um daraus mein 1er Coupé zu entwickeln.“ Natürlich war es fast unvermeidlich, dass sein Entwurf gewann. Der erste 1er (E87) kam schließlich nicht im Jahr 2002, sondern 2004 – als Fünftürer. Und als 2007 das 1er Coupé E82 endlich erschien, trug es immer noch die hohen Schultern, die Andreas Zapatinas 12 Jahre zuvor gezeichnet hatte. Niemand ahnte, dass dieser Coupé-Hit so lange auf seinen Moment gewartet hatte.

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