In seiner achten Generation wird der BMW 5er erstmals zum reinen Elektroauto. Dass es sich dabei um alles andere als eine Nischen-Variante handeln soll, zeigt sich bei den Fahrzeugen für den ersten Fahrbericht: Statt einem 5er mit klassischem Antrieb wird uns ein BMW i5 eDrive40 zur Verfügung gestellt, der zahlreiche bisherige 5er-Fahrer von den Vorzügen des Elektroantriebs überzeugen soll und für die Verantwortlichen insofern eine mindestens ebenso wichtige Rolle spielt wie die Verbrenner-Modelle 520i, 520d und 540d (G60). Unser Testwagen setzt dabei auf einen klassisch-sportlichen Auftritt mit M Sport-Paket und Lackierung in Tansanitblau Metallic: Eleganz und Dynamik halten sich gekonnt die Waage und betonen damit genau den Mittelweg zwischen 3er und 7er, der den 5er seit Jahrzehnten zum Erfolgsmodell macht.
Wer es sich auf dem Fahrersitz bequem macht und andere aktuelle BMW-Modelle kennt, dürfte sich im neuen 5er auf Anhieb zurechtfinden: Das große Curved-Display ist inzwischen praktisch Standard bei BMW und auch die durchleuchtete Interaction Bar kennen wir in ganz ähnlicher Form aus dem 7er. Im Vergleich zum Vorgänger-5er wirkt das Cockpit sehr reduziert, die Zahl der physischen Schalter und Knöpfe wurde erheblich reduziert und auch der Ersatz des bisherigen Schalthebels durch eine kleine Wippe trägt seinen Teil dazu bei, dass der BMW i5 wesentlich moderner wirkt. Dabei ist klar, dass nicht jeder Kunde die Reduzierung “echter” Schalter und Knöpfe auf Anhieb begrüßen wird, auch wenn die Steuerung häufig genutzter Funktionen wie der Klimatisierungs-Optionen auch über den Touchscreen leicht von der Hand geht.
Gleich auf den ersten Metern unserer Fahrt fällt auf, wie hoch das Komfort-Level an Bord des BMW i5 ist: Nicht nur die bei einem Elektroauto typischerweise vorhandene Stille von der Antriebsseite zahlt hierauf ein, auch die kaum wahrnehmbaren Windgeräusche und die Fahrwerks-Abstimmung tragen ihren Teil dazu bei. Letzteres ist vor allem deshalb erstaunlich, weil unser Testwagen auf den großen 21-Zöllern steht und insofern sicher nicht das Ende der Fahnenstange in Sachen Fahrkomfort darstellt.
Wesentlichen Anteil am souveränen Fahrgefühl hat auch der Elektroantrieb des i5 eDrive40: Mit seiner verzögerungsfreien und scheinbar mühelosen Erfüllung jedes Beschleunigungswunschs liefert der 340 PS und bis zu 430 Newtonmeter starke E-Motor eine ausgesprochen überzeugende Vorstellung ab, die praktisch nie den Wunsch nach mehr Leistung aufkommen lässt. Dass der Energieverbrauch dabei im Vergleich zum kompakteren i4 eDrive40 geht primär auf das Konto der Aerodynamik, unterstreicht aber die erfolgreiche Suche nach immer weiteren Verbesserungen des Gesamtpakets.
Ob man die WLTP-Reichweite von 497 bis 582 Kilometer in der Praxis erreicht oder deutlich weniger weit kommt, bleibt weiterhin eine Frage des persönlichen Fahrstils. Keine Überraschung ist, dass der BMW i5 eDrive40 auf den kurvigen Strecken im portugiesischen Hinterland deutlich über 20 kWh auf 100 Kilometer verbrauchen kann, er punktet dann aber auch mit einer erstaunlichen Dynamik: Wer den MyMode Sport wählt und im Untermenü “Sport Plus” (mit DTC) oder gar “DSC OFF” wählt, kann die scharfe Seite des Elektro-5ers erleben.
Die Business-Limousine zeigt, wie agil sich ein 2,2-Tonner dank extrem tiefem Schwerpunkt und adaptivem Fahrwerk mit Hinterachs-Lenkung bewegen lässt. Der i5 erreicht dabei weder beim Feedback in der Lenkung noch bei der Präzision das hohe Niveau der aktuellen 3er-Reihe, aber er bewegt sich deutlich näher am 3er als am 7er und zeigt damit, dass er den markentypischen Anspruch von der Freude am Fahren auch im Elektro-Zeitalter nicht hinter sich lassen will.
Während der Elektro-Antrieb in Europa für rund 50 Prozent des G60-Absatzes stehen soll, sind die Erwartungen weltweit etwas weniger ambitioniert: Da die USA der mit Abstand größte Einzelmarkt sind und auch auf den dahinter folgenden Märkten Südkorea und China weiter viele Kunden zum Verbrennungsmotor greifen werden, liegt der prognostizierte weltweite BEV-Anteil nur bei rund 30 Prozent. Eher für den asiatischen Markt wurde auch der My Mode Digital Art konzipiert, der die Anzeigen des Cockpits künstlerisch-farbenfroh beleuchtet, aber nüchtern betrachtet keinen echten Nutzen hat.
Funktional nicht zu kritisieren und doch kein Ruhmesblatt sind die Bedienelemente der Fensterheber in den Türen: Während sich der neue 5er im übrigen Cockpit große Mühe gibt und eine haptisch wie optisch einwandfreie Vorstellung abliefert, wirken die Schalter für Fensterheber und Außenspiegel-Einstellungen wie ein Fremdkörper aus einer weniger hochwertigen Baureihe. Wie sich der Rotstift an dieser exponierten Stelle durchsetzen konnte, bleibt zumindest für Außenstehende ein Rätsel.
Immerhin bietet der BMW i5 eDrive40 mehr als genug Möglichkeiten zur Ablenkung von dieser Schwachstelle: Wer will, kann im Stand dank AirConsole diverse Casual Games an Bord spielen und natürlich auch Podcasts oder Videos streamen. Während der Fahrt beherrscht der neue 5er das Spiel mit den Assistenzsystemen ebenfalls: Knapp 40 elektronische Assistenten sind an Bord und entlasten den Fahrer in unterschiedlichsten Situationen. Das unumstrittene Highlight ist der neue Autobahnassistent, der auf Autobahnen und bei bis 130 km/h das Entfernen der Hände vom Lenkrad ohne Zeitlimit erlaubt – und als Weltpremiere auch Spurwechsel durch simplen Blick in den Außenspiegel ermöglicht:
Unterm Strich liefert der neue BMW i5 alles, was man von einem elektrischen 5er erwarten darf: Er ist eine komfortable Business-Limousine mit souveränem Antrieb und großer Reichweite. Dank der im Vergleich zu früheren Elektroautos deutlich schnelleren Ladegeschwindigkeiten und der ständig besser werdenden Lade-Infrastruktur sind auch Langstrecken-Fahrten mit kurzen Ladestopps gut handlebar. Der einzige messbare Nachteil gegenüber den Modellen mit Verbrennungsmotor dürfte für viele Kunden sein, dass das Kofferraumvolumen mit 490 Liter exakt 30 Liter kleiner ausfällt – aber dass die Entscheidung zum Antrieb anhand dieser Zahl fällt, dürfte nur ausgesprochen selten der Fall sein.
Wie selbstbewusst der für Europa angestrebte Elektro-Anteil von 50 Prozent ist, zeigt sich an einer anderen Zahl: Mit 70.200 Euro Grundpreis kostet der i5 eDrive40 exakt 12.650 Euro mehr als der Einstiegs-5er mit Vierzylinder. Dass der i5 eDrive40 mit 340 PS deutlich stärker ist, ist mit Blick auf den Antriebskomfort aber nur einer von mehreren Gründen, der den höheren Preis rechtfertigt. Und wer sich heute noch nicht zwischen Elektro und Verbrenner entscheiden kann, hat mit den beiden Plug-in-Hybriden 530e und 550e zwei weitere Optionen, die wohl gerade in Europa ebenfalls ihre Käufer finden werden.
