Mit der Elektrifizierung der Antriebe wird auch das Allradsystem BMW xDrive technisch völlig neu aufgestellt. In einem Video wird die neue Allrad-Technik bei Elektroautos wie BMW i4 und iX nun relativ detailliert vorgestellt, auch wenn der Detail-Grad in Zukunft zumindest für Technik-Liebhaber gerne noch etwas größer ausfallen dürfte. Auch im aktuellen Dreiminüter werden aber einige grundlegende Fragen geklärt, darunter die Philosophie der Standard-Kraftverteilung und die Möglichkeiten zur flexiblen Anpassung der Momentenverteilung.
Unabhängig von der konkreten Stärke der Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse strebt das neue BMW xDrive für Elektroautos demnach eine hecklastige Momentenverteilung im Verhältnis von 70 zu 30 als Ausgangswert für die meisten Fahrsituationen an. Im tatsächlichen Fahrbetrieb kann sich diese der Agilität dienliche Verteilung von 100 zu 0 bis zu einem eher theoretischen 0 zu 100 Prozent ändern, wenn eine Achse vorübergehend gar keine Traktion hat. Während der Fall des hundertprozentigen Frontantriebs somit eher ein theoretisches Phänomen bleiben dürfte, wird der hundertprozentige Heckantrieb aus Effizienz-Gründen auch im regulären Fahrbetrieb genutzt. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten ohne starke Beschleunigung, etwa auf der Autobahn oder Landstraße, ergeben sich aus der zusätzlichen Nutzung des E-Motors an der Vorderachse keine Vorteile, weshalb dieser komplett deaktiviert werden kann.
Im Video sehen wir auch, wie die Kraftverteilung zwischen den Achsen flexibel an den Reibwert des Untergrunds angepasst wird. In Abhängigkeit von der Traktion kann die Antriebsmomentensteuerung die Kraft blitzschnell genau dorthin verteilen, wo sie in der jeweiligen Situation benötigt und auch in Vortrieb umgesetzt werden kann. Das xDrive-System ist dafür mit der Fahrstabilitätsregelung DSC verknüpft und nutzt auch die Vorteile der extrem schnellen aktornahen Radschlupfbegrenzung (ARB), die einen Bremseingriff bei zu hoher Lastanforderung für die vorhandene Traktion oft überflüssig macht, weil das Motormoment schon vorausschauend reduziert werden kann.
Erst wenn die Eingriffe der ARB nicht genügen, nutzt DSC auch radindividuelle Bremseingriffe zur Wiederherstellung eines stabilen Fahrzustands. Die Integration in die Systeme für Fahrstabilität ermöglicht es auch, mit der Kraftverteilung aktiv einem Untersteuern entgegenzuwirken. In entsprechenden Situationen wird die Vorderachse gezielt entlastet und für eine Neutralisierung des Fahrverhaltens mehr Kraft an die Hinterachse geschickt.
Ebenfalls voll in die Kraftverteilung integriert ist die adaptive Rekuperation, die auf Basis von Topographie, Fahrstrecke, Tempolimits und sogar Umwelteinflüssen wie starkem Wind auch wahrscheinlich bevorstehende Verzögerungs-Wünsche des Fahrers berücksichtigt und so dafür sorgt, dass möglichst selten mit der regulären Bremse verzögert werden muss. Die Rekuperation geht dabei so weit, dass bei den aktuellen Elektroautos Verzögerungen mit bis zu 0,19 g rein über die Generator-Funktion der Elektromotoren abgebildet werden können – auch dann, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, wird zunächst rekuperiert und erst bei noch stärkerem Verzögerungswunsch tatsächlich die mechanische Bremse aktiviert.
