Wenn der BMW iX3 2021 eines sicher nicht bekommen wird, dann sind es Lorbeeren für einen besonders frühen Marktstart und damit für die Begründung eines neuen Segments. Stattdessen muss sich der Elektro-X3 von Anfang an dagegen zur Wehr setzen, nicht in die Rolle des Nachzüglers gedrängt zu werden. Schließlich sind manche Wahrheiten in der heutigen Zeit schnell erzählt, gerne sehr simpel und gleichzeitig selten hinterfragt. Wer genauer hinsieht wird jedoch entdecken, dass der BMW iX3 mehr ist als nur der dritte im Bunde – auch wenn Mercedes EQC und Audi e-tron etwas früher auf dem Markt waren. Wir durften das Elektro-SUV von BMW i für einen ersten Fahrbericht kürzlich in München und Umgebung bewegen und konnten dabei Eindrücke gewinnen, die weit über das reine Zahlenspiel eines Autoquartetts hinausgehen.
Betrachtet man nämlich nur die Zahlen, schätzt man den BMW iX3 beinahe zwangsläufig völlig falsch ein: Er hat einen kleineren Akku als die Wettbewerber, deutlich weniger Leistung, nur zwei angetriebene Räder statt Allradantrieb und folglich auch die schlechteren Fahrleistungen. Ist der Elektro-X3 also in allen Belangen schlechter als die Konkurrenz? Wenn es tatsächlich nur um das “Höher Schneller Weiter” eines Autoquartetts ginge, wäre das wohl so – aber im echten Leben spielen zum Glück auch andere Dinge eine Rolle. Und im Fall eines Elektroautos spielt das Thema Effizienz hierbei eine entscheidende Rolle.
Fahrbericht BMW iX3 2021: Autoquartett war gestern
Genau hier erklärt sich, wie die technischen Daten des BMW iX3 auch gelesen werden können: Die rein elektrische Variante des BMW X3 G01 ist leichter als die Konkurrenz, verzichtet auf den von vielen Kunden ohnehin nicht benötigten Allradantrieb, kommt trotz deutlich kleinerem Akku auf eine respektable Reichweite und bietet gleichzeitig Fahrleistungen, die objektiv betrachtet weit mehr als nur ausreichend sind. Könnte man von allem noch etwas mehr in ein Mittelklasse-SUV packen? Aber sicher! Doch statt nach Superlativen strebt der iX3 lieber nach einem sinnvollen Mittelweg, der von allem etwas mehr als nötig bietet, aber nichts im absoluten Überfluss.
Auch große Show-Effekte sind nicht die Sache des BMW iX3: Wer sich nicht intensiver mit Autos befasst, wird in ihm in erster Linie einen X3 sehen – denn genau das will er auch sein. Wer bei der Konfiguration auf die blauen Akzente unseres Testwagens verzichtet, wird mit einiger Wahrscheinlichkeit nur von Kennern identifiziert. Die Rolle der sichtbaren Innovationstreiber haben bei BMW andere gespielt, der iX3 steht im Kontrast dazu für das Angebot von Elektroautos als neuer Normalität. Er komplettiert die “Power of Choice”, ist damit aber auch nur eine von vier gleichberechtigten Antriebsvarianten. Ob Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid oder Elektro: Was zum persönlichen Fahrprofil passt, soll jeder X3-Kunde für sich entscheiden.
Zu dieser unaufgeregten Herangehensweise passt auch unser erster Kontakt mit dem BMW iX3: Wer die Tür öffnet und Platz nimmt, findet abgesehen von ein paar blauen Details keine besonderen Hinweise auf den Elektroantrieb. Erst wenn der blaue Startknopf gedrückt wird, offenbart sich wirklich eine neue Welt: Der iX3 signalisiert mit einem von Hans Zimmer komponierten Sound seine Einsatzbereitschaft und weil auch im Tacho-Display blaue Nadeln erscheinen, weht doch noch etwas Zukunfts-Show durch das Interieur.
Wirklich spannend wird es aber erst, wenn man den Parkplatz hinter sich gelassen hat: Mag sein, dass andere noch etwas mehr Leistung bieten, aber die Papierwerte können die subjektiv erlebbare Performance des BMW iX3 tatsächlich nur andeuten. Weil die 286 PS und 400 Newtonmeter des Elektromotors praktisch permanent zur Verfügung stehen, bietet der iX3 deutlich mehr Vortrieb als die reinen Zahlen vermuten lassen. Während die Sprintzeit von 6,8 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 mehr als eine Sekunde Rückstand auf den nominell gleichstarken X3 xDrive30d bedeutet, ist das subjektive Empfinden in Alltagssituationen vom Überholmanöver auf der Landstraße bis zur Beschleunigung am Ortsausgang ein völlig anderes: Die ansatzlose Performance des E-Antriebs vermag jedes Mal aufs Neue zu begeistern und macht einfach Spaß.
Spaß machen am Steuer des iX3 auch Kurven, denn der sehr niedrige Schwerpunkt und die deutlich hecklastige Gewichtsverteilung von 43 zu 57 Prozent sorgen für ein absolut BMW-würdiges Fahrverhalten. Dass der Elektro-X3 – ganz anders als der i3 – auf ziemlich breiten Reifen steht, ist dabei sicher kein Nachteil: Die Advan Sport-Bereifung im Format 245/45 R20 vorn und 275/40 R20 hinten macht auch auf feuchten Abschnitten eine gute Figur und profitiert davon, dass die Aero-Felgen nicht nur wenig Luftwiderstand bieten, sondern auch 15 Prozent leichter als gewöhnliche Leichtmetallräder dieses Formats sind. Wer ein lebendiges Heck zu schätzen weiß, kann im Sport- und DTC-Modus die fahraktive Seite des iX3 erleben.
Weitaus wichtiger für den Alltag ist der Modus “Adaptive Rekuperation”, der standardmäßig aktiviert ist und zunächst nicht wahnsinnig aufregend klingt – aber dennoch zu den absoluten Highlights des Elektro-X3 zählt. Während der i3 mit starker Rekuperation das One-Pedal-Feeling einführte und das Bremspedal weitgehend überflüssig machte, setzt der iX3 auf einen noch effizienteren Ansatz und kombiniert Rekuperation und Segeln auf eine ausgesprochen überzeugende Art und Weise: Die Elektronik entscheidet je nach Situation völlig selbständig, welches Rekuperations-Verhalten gerade angebracht ist.
Weil die Künstliche Intelligenz des iX3 permanent eine Vielzahl von Parametern berücksichtigt, funktioniert die adaptive Rekuperation fast schon beängstigend gut: Bremst der Vordermann, wechselt der iX3 sofort in eine starke Rekuperation und erspart das Bremsen fast vollständig. Das gleiche geschieht, wenn man sich einem Ortseingang, einer Kreuzung, einem Kreisverkehr, einem niedrigeren Tempolimit oder auch nur einer roten Ampel nähert. Rollt man hingegen mit 100 km/h über die Landstraße oder im Stadtverkehr auf eine grüne Ampel zu, segelt der iX3 als wäre es das Normalste der Welt. Natürlich berücksichtigt die Technik bei aktiver Zielführung auch eine nahende Autobahnabfahrt, aber wirklich beeindruckend ist das Paket, weil es auch ohne aktive Zielführung und damit auf wirklich jeder Fahrt zu wissen scheint, was sich der Fahrer im nächsten Moment wünscht. Wer trotzdem immer wie im i3 unterwegs sein will, muss nur den blau akzentuierten Gangwahlhebel in die linke Gasse drücken.
Auf unserer Testfahrt von rund 150 Kilometern spielt die Reichweite des BMW iX3 eine untergeordnete Rolle, denn natürlich sind Distanzen wie diese für den Elektro-X3 auch bei ziemlich zügiger Fahrweise keine Herausforderung: Bei uns standen nach 150 Kilometern Fahrt noch 233 Kilometer Rest-Reichweite im Display. Der mit einer Netto-Kapazität von 74 Kilowattstunden eher mittelgroße als wirklich große Lithium-Ionen-Akku genügt laut WLTP-Zyklus für 450 bis 458 Kilometer und kann bei Bedarf auch schnell wieder aufgeladen werden: Wer eine entsprechende Ladesäule nutzen kann, lädt den Akku mit 150 kW in 34 Minuten von 0 auf 80 Prozent. Rechnerisch können so 100 Kilometer WLTP-Reichweite in nur 10 Minuten geladen werden.
In der Praxis der meisten Kunden stellen diese Werte nicht nur eine ausreichende Reichweite dar, sondern auch eine bequeme Reserve. Wer aber tatsächlich regelmäßig Strecken von mehr als 300 Kilometern am Stück fahren will, findet mit einem Plug-in-Hybrid- oder Diesel-X3 sicher die bessere Option. Alle anderen – und damit die eigentliche Zielgruppe des iX3 – dürften sich hingegen darüber freuen, dass BMW auf die Bestwerte im Autoquartett verzichtet und stattdessen ein Paket geschnürt hat, das in jeder Hinsicht wohldosiert zu sein scheint.
