Fröhlich: BMW-V12 vor dem Aus, andere Verbrenner bis 2050 +X

BMW Entwicklungs-Vorstand Klaus Fröhlich hat sich in einem ausführlichen Interview mit Automotive News Europe zur technischen Zukunft der BMW Group geäußert. Dabei ging es auch um die Motorenpalette der nächsten Jahre, schließlich gibt es hier einige große Veränderungen. Die vielleicht wichtigste Botschaft: Der aktuelle BMW V12-Motor wird keinen Nachfolger erhalten und steht vor dem Hintergrund der immer strengeren Emissions-Regelungen offenbar vor dem Aus. Die Kosten der Entwicklung und Anpassung für neue Abgasnormen stehen laut Fröhlich nicht mehr in einem akzeptablen Verhältnis zu den erzielbaren Stückzahlen.

Auch für die V8-Motoren ist der Business Case für das Unternehmen offenbar nicht einfach, weil sich auch mit einem Sechszylinder-Motor beachtliche Leistungen darstellen lassen. Klaus Fröhlich spricht dabei von einem 600 PS starken Plug-in-Hybrid-Antrieb, der bereits zur Verfügung stehe und eben keinen V8 für derartige Leistungen benötigt. Dennoch ist von einem V8-Abschied momentan noch keine Rede, schließlich ist auch der Leistungshunger vieler Kunden beinahe unstillbar.

BMW M760Li mit V12-Biturbo: Ungewisse Zukunft

Außerdem bestätigt Klaus Fröhlich die von uns schon im letzten Jahr verbreitete Nachricht des Produktionsendes für den BMW Quadturbo-Diesel im Jahr 2020. Trotz des immer schwierigeren Umfelds für extrem leistungsstarke Verbrennungsmotoren sind Benziner und Diesel noch lange nicht am Ende: Fröhlich ist überzeugt, dass es BMW-Diesel noch mindestens in den nächsten 20 Jahren geben wird, für Benziner rechnet er mit mindestens 30 Jahren. Auch wenn diese Zeiträume noch groß sind, machen entsprechende Aussagen des BMW-Entwicklungsvorstands klar: Die Zeit der Verbrennungsmotoren steuert langsam aber sicher ihrem Ende entgegen.

Klar ist vor diesem Hintergrund, dass sich die BMW Group immer stärker auf Elektrifizierung einstellen muss. Die aktuelle Strategie von hochflexiblen Architekturen, die sich für alle derzeit genutzten Antriebskonzepte gleichermaßen eignen, ist dabei eine Übergangslösung: Sobald die Kunden mehrheitlich zu Elektroautos greifen, machen für Klaus Fröhlich auch wieder spezifische Fahrzeug-Architekturen für diesen Antrieb Sinn. Eine solche hat BMW bereits für den i3 im Einsatz, bei der nächsten Generation setzen die Münchner aber – genau wie Daimler – zunächst auf flexibel produzierbare Konzepte.

Einen Beitrag zu den Antriebs-Fragen der Zukunft wird auch die Wasserstoff-Brennstoffzelle liefern, bei deren Entwicklung BMW eng mit Toyota zusammenarbeitet. Aufgrund des großen Platzbedarfs für Brennstoffzelle und Wasserstoff-Tank macht dieses Konzept für Fröhlich nur in großen Fahrzeugen Sinn, das reale Nutzer-Verhalten der allermeisten normalen Pkw lässt sich hingegen mit einem batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeug besser abbilden. BMW hat einen X5-FCEV für die erste Hälfte des gerade begonnenen Jahrzehnts angekündigt, Pilot-Fahrzeuge auf Basis von X6 und X7 sollen bereits vorher zum Einsatz kommen.