Glaubt man einer vielzitierten und berühmt-berüchtigten Studie, müssen sich mindestens 80 Prozent der Leser dieses Artikels gleich verwundert die Augen reiben: Ja, der neue BMW 1er F40 setzt auf Frontantrieb. Und vor allem: Ja, das war bisher anders. Ob es die Studie in der immer wieder kolportierten Form jemals gab, will heute niemand mehr so ganz genau wissen. Sehr sicher ist man sich in München aber bezüglich ihrer Aussage: Ja, das Antriebskonzept spielt für die allermeisten 1er-Kunden keine kaufentscheidende Rolle – Fahrspaß und Fahrdynamik als Markenkern aber durchaus.
Wir durften uns vor wenigen Tagen selbst ein Bild davon machen, ob der Spagat aus Umstellung auf Frontantrieb auf der einen und Freude am Fahren auf der anderen Seite wirklich gelingen kann. Im ganzjährig warmen, südfranzösischen Miramas hatten wir die Gelegenheit, den BMW 1er F40 als seriennahen Prototypen zu fahren – und ihn dabei auch direkt mit seinem heckgetriebenen Vorgänger F20 zu vergleichen.
Vorab-Fahrbericht: BMW 1er F40 mit Frontantrieb im F20-Vergleich
Selbstverständlich ist, dass Petrol Heads wie die Fahrwerksentwickler von BMW oder die Autoren von BimmerToday und anderen Fachmedien eine innige Beziehung zum alleinigen Antrieb der Hinterräder haben. Der bewährte Standardantrieb ist nicht ohne Grund das bevorzugte Konzept in Sportwagen vieler Marken. Ebenso klar ist aber, dass viele Kunden in der Kompaktklasse etwas pragmatischer an das Thema herangehen: Wie genau das gute Gefühl beim Fahren zustandekommt, ist vielen ähnlich unbedeutend wie das Innenleben ihrer Smartphones. Wichtig ist vor allem, dass es zuverlässig funktioniert und möglichst das ganze Jahr Spaß macht.
Steht man dem stark getarnten Erlkönig gegenüber, fallen 1er-Kennern sofort die veränderten Proportionen auf. Wichtiger als die Optik ist uns aber, wie sich das Ganze fährt: Los geht es mit dem heckgetriebenen BMW 118i F20, den wir zunächst auf einem bewässerten Parcours auf dem BMW-Gelände bewegen dürfen. Fahrwerks-Chef Jos van As gibt die Pace vor und bewegt den Dreizylinder-1er konstant am absoluten Limit. Wer weniger Übung und Erfahrung als der langjährige Entwicklungsfahrer hat, lässt es in der Regel etwas ruhiger angehen. Bei Geschwindigkeiten von knapp 100 km/h in den schnellen Kurven ist etwas mehr Luft zum Haftungsabriss oft sympathischer, als bei deaktiviertem DSC plötzlich von einem ausbrechenden Heck gefordert zu werden.
Was im öffentlichen Straßenverkehr kaum jemand versucht, zeigt der Nasshandling-Kurs in Miramas: Auch ein 118i mit verhältnismäßig wenig Drehmoment fordert bei starker Nässe Erfahrung, Konzentration und Können, um wirklich im Grenzbereich bewegt werden zu können. Zwar ist das Fahrwerk neutral bis untersteuernd ausgelegt, aber wer auf der Rennstrecke um Zeiten fahren will, muss den Dreizylinder permanent auf Trab halten und natürlich auch an der Hinterachse ständig an der Grenze des Machbaren unterwegs sein: Wer mit wenig Leistung auf die nächste Gerade fährt, bringt entweder viel Schwung aus der Kurve mit oder verhungert gnadenlos.
Dabei gilt natürlich auch: Leistungsübersteuern ist unterhaltsam und gut für den Show-Effekt, aber wirklich schnell ist es nicht. Und während der Haftungsabriss in langsameren Kurven gerne provoziert wird, liegt mit zunehmender Geschwindigkeit auch die Hemmschwelle immer höher. Gerade bei Nässe kommen aber auch die meisten Fronttriebler sehr schnell an ihre Grenzen. Das ist auch kein Wunder: Während die Traktion der Vorderreifen beim Hecktriebler komplett für die Lenkarbeit genutzt werden kann, muss ein Fahrzeug mit Frontantrieb auch die Antriebskräfte mit den Vorderrädern umsetzen.
Die Folge liegt auf der Hand: Wer am Steuer eines Fronttrieblers mit einem gewissen Lenkwinkel unterwegs ist und Vollgas gibt, überfordert zuverlässig die Vorderräder und erntet bei deaktivierten Regelsystemen stumpfes Untersteuern. Sind ESP & Co. aktiv, bremsen heftige Eingriffe die Räder und jeden Ansatz eines flüssigen Fahrstils aus – oder lässt sich an diesem scheinbaren Naturgesetz etwas ändern? Wir steigen um in den Erlkönig und fahren unsere ersten Meter mit dem neuen BMW 118i F40. Beim direkten Umstieg fällt auf, dass die Sitzposition marginal höher als im F20 ist, 20 Millimeter fallen ohne direkten Vergleich aber nicht ins Gewicht. Der für uns bereitgestellte Prototyp entspricht antriebsseitig zu beinahe einhundert Prozent dem späteren Serienfahrzeug, das in der zweiten Hälfte des Jahres 2019 seinen Marktstart feiern wird.
Die Geheimwaffe der Entwickler trägt den Arbeitstitel ARB und soll dabei helfen, den BMW 1er F40 zur Benchmark seiner Klasse zu machen. ARB steht für Actornahe Radschlupfbegrenzung und beschreibt in feinstem Entwickler-Denglisch ein System, das man sich im Grunde wie ein besonders schnell arbeitendes DSC vorstellen kann. Der Trick ist die Verlagerung des Schlupfreglers vom konventionellen DSC-Steuergerät in die Motorsteuerung, weshalb viele Probleme schon vor ihrer Entstehung bekämpft werden können. Die Regelsysteme analysieren permanent, wie hoch der Reibwert des Untergrunds ist und wissen daher sehr genau, welche Kräfte sich momentan übertragen lassen.
So kann vorab definiert werden, wie viel Moment der Motor in der aktuellen Situation bereitstellen darf. Aus den Infos zum maximalen Radschlupf ergibt sich eine maximale Motordrehzahl, deren Überschreiten praktisch zwangsläufig zu durchdrehenden Rädern führen würde. Während herkömmliche ESP-Systeme in einer solchen Situation erst handeln, wenn das Rad bereits durchdreht und seine Haftung verloren hat, verhindert ARB durch eine Limitierung der Motordrehzahl schon im Vorfeld eine zu hohe Raddrehzahl. Der Vorteil: Weil die Situation im Moment des Eingriffs noch vollständig unter Kontrolle ist, genügen viel kleinere Eingriffe für die gewünschte Stabilisierung – als bevormundend empfundene Bremseingriffe sind im Normalfall gar nicht nötig und auch das typische Untersteuern durch einen Traktionsverlust an der Vorderachse bleibt aus.
Wie das in der Praxis funktioniert, erleben wir auf der bewässerten Strecke von Miramas. Der neue BMW 1er F40 nutzt bereits den leicht überarbeiteten B38TÜ1 mit 140 PS und ist insofern sogar etwas stärker als der zuvor gefahrene Hecktriebler, er lässt sich aber dennoch nicht aus der Ruhe bringen. Gesunde Skepsis zwingt uns, dem tatsächlichen Können des ARB gleich in der ersten Kurve auf den Zahn zu fühlen: Vollgas sollte bei stark eingeschlagenen Rädern genügen, um den 1er F40 zuverlässig ins Untersteuern zu treiben. Dachten wir. Stattdessen halten viele fast unmerkliche Eingriffe den 1er auf der Spur, er ignoriert die Provokation und folgt stoisch der mit dem Lenkrad vorgegebenen Linie. Die ARB-Eingriffe sind dabei so harmonisch in das erwartete Verhalten des Fahrzeugs integriert, dass man sich schon bewusst auf sie konzentrieren muss, um sie überhaupt zu bemerken.
Die kurzen Geraden der Teststrecke geben uns kaum genug Zeit, um die Eindrücke zu verarbeiten. In der nächsten Kurve starten wir den nächsten Versuch, aber der Fronttriebler weigert sich auch weiterhin, wie ein Fronttriebler zu fahren. Das Vertrauen ins ARB wächst mit jeder weiteren Kurve, denn dieser 1er macht einfach genau das, was man ihm sagt. Und tut dabei so, als sei es das Normalste der Welt. Weil ARB kritischen Situationen durch zu viel Leistung von vornherein entgegenwirken kann, kann es auch schneller wieder in den Ruhezustand versetzt werden. Während nach einem starken Bremseingriff bisher oft noch etwas länger gewartet wurde, bevor wieder die volle Motorleistung zur Verfügung gestellt wurde, ist auch dieser störende Leistungsmangel am Ausgang schnell gefahrener Kurven Geschichte.
Der Effekt ist überdeutlich: Der Antrieb vermittelt innerhalb kurzer Zeit sehr viel Vertrauen, die Sorge vor einem ungewollt ausbrechenden Heck ist anders als im 1er F20 völlig unbegründet und die Suche nach dem Limit daher selbst auf stark bewässerter Strecke für Normalfahrer möglich. In der Praxis heißt das, dass sich mit dem neuen BMW 1er F40 schnellere Rundenzeiten als mit dem Vorgänger fahren lassen – und das gilt nicht nur für Normalfahrer, sondern auch mit den Testfahrern von BMW am Steuer.
Und weil ein agil mitarbeitendes Heck zweifellos seinen Reiz hat, haben die BMW-Entwickler ihrem ARB-gestählten DSC noch eine besondere Funktion mit auf den Weg gegeben: Im sportlicheren DTC-Modus sorgt ein gezielter Bremseingriff am kurveninneren Hinterrad immer dann für ein leicht ausbrechendes Heck, wenn der Fahrer in einer Kurve durch zackiges Nachlenken danach verlangt. Das funktioniert so gut, dass man schon nach einer Runde in fast jeder Kurve mit tanzendem Heck arbeiten kann, der Effekt andererseits aber niemals ungewollt auftritt.
Bei vollständig deaktiviertem DSC verzichtet der BMW 1er F40 auf den Bremseingriff zur Agilisierung des Hecks, per Lastwechsel und Lift-Off lässt sich das Heck aber weiterhin zur unterhaltsamen Mitarbeit überreden. Nicht deaktivieren lassen sich die Eingriffe des ARB-Systems, denn eine Deaktivierung würde nach Überzeugung der Entwickler ausschließlich Nachteile mit sich bringen und dadurch eine Fahrt mit vollständig deaktiviertem DSC praktisch sinnlos machen. Der gewählte Kompromiss beschert dem BMW 1er F40 maximale Traktion durch die gezielten ARB-Eingriffe, bevormundet den Fahrer aber nicht und erlaubt ausdrücklich auch Fehler bis hin zum Dreher.
Wichtiger als das Verhalten bei deaktiviertem DSC sind für die meisten Kunden ohnehin die Eindrücke, die wir auf öffentlichen Straßen rund um Miramas sammeln konnten. Auch mit dem viel drehmomentstärkeren 118d macht ARB einen ausgesprochen überzeugenden Job, selbst wenn man in engen Kurven mit Vollgas Untersteuern provozieren will.
Noch besser wird der Effekt des stoischen Befolgens der Fahrerwünsche nur am Steuer des 120d xDrive erlebbar, denn der Allradler kann seine Kraft über alle vier Räder verteilen und daher noch mehr Energie effektiv in Vortrieb umwandeln. Außerdem hat der von uns gefahrene 120d das optionale M Fahrwerk mit hoch-vorgespannten Stabilisator-Lagern verbaut, das ihn noch besser mit dem Asphalt verbindet und ihn auf Landstraßen nicht nur sehr vorhersehbar, sondern auch ausgesprochen leicht schnell fahrbar macht.
Und dennoch: Die Quadratur des Kreises ist den Entwicklern des BMW 1er F40 nicht gelungen. Wer den 1er bisher gerade wegen seines Hinterradantriebs gekauft hat und die Straße bei Kurven aller Art am liebsten durch die Seitenscheibe beobachtet, findet mit der dritten 1er-Generation nicht die erhoffte Lösung. Alle anderen aber werden nach einer ersten Testfahrt mit dem BMW 1er F40 feststellen, das manche Vorstellung vom typischen Fahrverhalten eines Fronttrieblers ihre Gültigkeit verloren hat. Es ist ebenso beachtlich wie erstaunlich, was die Münchner aus ihrer Frontantriebs-Architektur herausholen konnten. Ja, der neue 1er ist kein BMW alter Schule – aber in Sachen Fahrdynamik und Agilität sehr viel besser, als wir vor unserem Ausflug nach Miramas für möglich gehalten hätten.
