Der vor etwas mehr als drei Jahren eingeführte Vierzylinder-Diesel BMW B47 aus der Baukasten-Familie steht kurz vor seinem ersten großen Update. Mit der ersten Technischen Überarbeitung wird der Motor zum B47TÜ1 und wird in diesem Zug flächendeckend zum Biturbo-Diesel: Während bisher nur das Topmodell in den 25d-Modellen mit zwei Turboladern ausgerüstet war, wird die doppelte Aufladung nun zum Normalfall und kommt auch bei den schwächeren Varianten 18d und 20d zum Einsatz. Ganz ähnliche Maßnamen erfolgen auch für den Dreizylinder-Diesel B37, der so zum B37TÜ1 wird.
Doch während die Biturbo-Aufladung bisher in erster Linie der Leistungssteigerung diente, liegt der Fokus nun auf Verbrauch und Emissionen. Im Klartext: Bestseller wie BMW 118d und 320d erhalten durch die Umstellung weder mehr Leistung noch mehr Drehmoment. Die 18d-Variante bleibt bei 110 kW / 150 PS und 350 Newtonmeter, der 20d wird auch künftig 140 kW / 190 PS und 400 Newtonmeter maximales Drehmoment bieten. Der Dreizylinder-Diesel B37TÜ1 wird bei BMW und MINI in zwei Varianten mit 70 kW / 95 PS und 220 Newtonmeter sowie mit 85 kW / 116 PS und 270 Newtonmeter angeboten.
Subjektiv sollen sich die Motoren dennoch kräftiger und souveräner anfühlen, denn das dynamische Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle konnte durch die Biturbo-Aufladung spürbar verbessert werden. In den neuen Motoren kommen dafür zwei unterschiedliche Turbolader zum Einsatz: Im unteren Lastbereich arbeitet ein Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie, der auch mit geringen Abgasmengen viel Druck aufbauen kann. Im oberen Lastbereich kommt ein größerer Turbolader ohne variable Turbinengeometrie zum Einsatz, der zum Erreichen der Spitzenleistung dient.
Der Entwicklungsschwerpunkt von B47TÜ1 und B37TÜ1 lag unübersehbar nicht auf dem Thema Leistung, die tiefgreifenden Änderungen zeigen aber an anderer Stelle ihre Wirkung: Der EU-Verbrauch gemäß NEFZ und damit auch die CO2-Emissionen sinken mit der Umstellung um vier bis fünf Prozent. Der Großteil dieser Einsparung geht auf das Konto verbesserter Thermodynamik, wofür die zweistufige Aufladung eine wesentliche Grundlage darstellt. Höhere Einspritzdrücke sowie Detail-Verbesserungen bei Formen und Oberflächen von Zylinderlaufbahnen und Kolben, Riementrieb und Ölversorgung tragen ebenfalls ihren Teil zum niedrigeren Kraftstoffverbrauch bei.
Natürlich erfolgt im Rahmen des Motor-Facelifts auch eine Anpassung an die neuen Abgas- und Emissions-Regelungen. Die Motoren sind folglich auf den neuen Prüfzyklus WLTP sowie die RDE genannte Messung des Schadstoffausstoßes während der Fahrt (Real Driving Emissions) vorbereitet. Gleichzeitig erfüllen sie die Anforderungen der Abgasnorm EU6c. Im Fall eines BMW X1 xDrive20d mit Automatikgetriebe sinkt der Verbrauch laut NEFZ von 4,9 auf 4,7 Liter, die CO2-Emissionen werden von 129 auf 123 Gramm pro Kilometer reduziert. Dass durch die Einführung der neuen Vorschriften flächendeckend auf AdBlue-Einspritzung bei Diesel-Motoren umgestellt wird, haben wir bereits vor ein paar Wochen berichtet. Natürlich kommt auch weiterhin ein Diesel-Partikelfilter zum Einsatz.
Mehr als nur ein Nebeneffekt der Technischen Überarbeitung ist eine weitere Verbesserung der akustischen Eigenschaften der Motoren. Das modifizierte Design von Zylindern und Kolben, die angepassten Ausgleichswellen und die optimierte Verbrennung sollen für eine signifikante Reduzierung der Motorgeräusche sorgen und das in den letzten Jahren ohnehin dramatisch reduzierte Diesel-Nageln noch effizienter unterbinden. Je nach Lastanforderung und Fahrzustand konnten die Entwickler die Geräusche teilweise um mehrere Dezibel reduzieren.
Die Umstellung des bisherigen Biturbo-Diesels (25d) auf die übrigen Änderungen der Technischen Überarbeitung 1 folgt zu einem späteren Zeitpunkt, der neue Vorzeige-Vierzylinder könnte dann durchaus auch eine Leistungssteigerung erhalten und mehr als die bisher maximal 231 PS leisten.
