WLTP und RDE, die neuen Normen zur Messung von Verbrauch und Emissionen, werden für viele Fahrer eines BMW mit Diesel-Motor spürbare Veränderungen mit sich bringen: Während der Großteil der aktuellen Dieselmodelle die bisher gültigen Anforderungen ohne AdBlue-Einspritzung schafft, werden schon in wenigen Monaten so gut wie alle BMW Group Diesel-Modelle mit zusätzlichem AdBlue-Tank und entsprechenden SCR-Katalysatoren ausgerüstet. Folglich müssen die Fahrer in gewissen Abständen neben dem Diesel- auch den AdBlue-Tank auffüllen. Selbstverständlich weist das Fahrzeug rechtzeitig vorher auf einen annähernd leeren Tank hin und gibt dem Kunden genügend Zeit, die Flüssigkeit nachzufüllen.
Mit Ausnahme von einigen wenigen Kleinwagen mit besonders schadstoffarmen Dreizylinder-Motoren erhalten ab 2018 praktisch alle Diesel der BMW Group die bisher nur bei größeren Motoren notwendige Harnstoff-Einspritzung. Hauptgrund für die flächendeckende Einführung der AdBlue-Technik ist die RDE-Messung: Bei den Real Driving Emissions dürfen bestimmte Schadstoff-Grenzwerte weitestgehend unabhängig vom Fahrverhalten des Testers nicht überschritten werden, was die Entwickler gerade bei Extrem-Szenarios vor große Herausforderungen stellt. Der bisher völlig ausreichende NOx-Speicherkat reicht dann unter Umständen nicht mehr aus, um alle künftig gültigen Anforderungen erfüllen zu können.
Auf Seiten der Benziner führen die neuen Messmethoden unter anderem dazu, dass nicht länger auf einen Otto-Partikelfilter (OPF) zur besseren Abgasreinigung verzichtet werden kann. Als erste Modelle haben die Benziner des BMW 2er Facelift 2017 bereits einen OPF erhalten,weiter geht es mit dem BMW X3 G01. Ab Mitte 2018 wird der Otto-Partikelfilter bei allen Benzinern der BMW Group flächendeckend Bestandteil der Serienausstattung sein.
Zur Klarstellung: Die flächendeckende Einführung der AdBlue-Einspritzung bedeutet nicht, dass die Diesel-Motoren der BMW Group irgendeinen der bisher gültigen Grenzwerte überschritten haben. Die Einführung wird notwendig, weil die künftig angewandten Messmethoden von WLTP und RDE ein deutlich verändertes Fahrprofil abbilden und daher zwangsläufig zu höheren Emissionen als im bisher gültigen Verfahren führen.
Unter anderem fällt die durchschnittliche Beschleunigung im Vergleich zum NEFZ um 50 Prozent stärker aus, die Durchschnittsgeschwindigkeit der WLTP-Zyklusfahrt liegt auch dank geringerer Standzeiten mehr als 40 Prozent über dem bisher maßgeblichen NEFZ-Schnitt. Diese und weitere Änderungen führen dazu, dass die Schadstoff-Emissionen laut WLTP bei identischen Fahrzeugen über den Messwerten gemäß NEFZ liegen. Im Fall des CO2-Ausstoßes ist von einer Steigerung im Bereich von 25 bis 30 Prozent die Rede, bei anderen Emissionen kann die Veränderung etwas kleiner oder auch deutlich größer ausfallen.
