Im Rahmen der Präsentation des neuen BMW 330e mit Plug-in-Hybrid-Antrieb konnten wir nicht nur erste Fahreindrücke sammeln, wir hatten auch die Gelegenheit zu einem Gespräch mit Projektleiter Helmuth Wiesler. In unserem Interview besprechen wir neben der Technik des neuen BMW 330e auch die Unterschiede zum ActiveHybrid 3, der seit 2012 als Hybrid-Modell mit Sechszylinder-Benziner angeboten wurde.
Im weiteren Verlauf des Gesprächs geht es unter anderem um die Möglichkeit eines BMW 330e Touring, eines BMW Diesel-Hybrid und die Haltbarkeit des Lithium-Ionen-Akkus im Heck der Mittelklasse-Limousine mit den zwei Herzen.
BMW 330e: Interview mit Projektleiter Helmuth Wiesler
BimmerToday.de: Der BMW 330e ist nicht der erste 3er mit Hybrid-Antrieb, es gab ja bereits 2012 den ActiveHybrid 3. Besonders erfolgreich war diese Variante nicht, wieso sollte es beim neuen 330e anders sein?
Helmuth Wiesler: Der BMW ActiveHybrid 3 lag genau auf dem Niveau, das wir vorher erwartet hatten und hat dabei unsere interne Zielvorgabe erfüllt. Er war für uns ein grundlegender Baustein auf dem Weg zum Plug-in-Hybrid. Nun gehen wir mehr in die Breite und sehen ein hohes Potenzial, weil wir erstmalig größere E-Reichweiten realisieren können. Die nutzbare E-Reichweite wird 80 Prozent der Kunden genügen, um ihre tägliche Pendelstrecke zur Arbeit rein elektrisch zurückzulegen. Zudem bewegen wir uns in einem Leistungs- und Preissegment, das weltweit betrachtet das größte Volumen erwarten lässt.
BimmerToday.de: Im Vergleich zum ActiveHybrid 3 gibt es mehrere wesentliche Änderungen, einerseits den Vierzylinder-Motor und andererseits die deutlich größere E-Reichweite. Wie groß sind die Gemeinsamkeiten zwischen beiden Autos eigentlich?
Helmuth Wiesler : Bei einigen Elementen wie dem Getriebe-Konzept und der Hybrid-Betriebsstrategie haben wir aus den Kunden-Erfahrungen mit dem ActiveHybrid 3 sehr viel gelernt. Auch wenn wir beim Verbrennungsmotor von der Topmotorisierung auf die kleinste Leistungsstufe des Vierzylinders zurückgegangen sind, ist es uns gelungen durch die Vergrößerung der E-Maschine trotzdem typische BMW Eigenschaften wie viel Fahrdynamik und souveränen Durchzug beizubehalten. Wir beziehen rund zwei Drittel der Systemleistung vom Verbrennungsmotor und ein Drittel von der E-Maschine, die damit auch einen größeren Beitrag zum Durchzug leisten kann.
BimmerToday.de: Kann man sagen, dass die Zielgruppe normalerweise eher zum Benziner tendiert oder haben Sie auch Diesel-Kunden im Visier?
Helmuth Wiesler: Als größte Märkte erwarten wir mit USA und Japan Benziner-Märkte. In Europa hat die Zielgruppe ein typisches Pendel-Profil und würde normalerweise eher zum Benziner greifen. Eine Wegstrecke von der Heimat zur Arbeit liegt bei dieser Zielgruppe bei circa 30 Kilometern und es gibt sowohl zu Hause als auch auf der Arbeit eine Möglichkeit zum Laden der Batterie. Am Abend oder am Wochenende wollen diese Kunden nicht auf die uneingeschränkte Reisetauglichkeit verzichten, die rein elektrische Fahrzeuge nicht bieten können.
BimmerToday.de: Der Elektromotor ist in das Gehäuse der Achtgang-Automatik integriert. Handelt es sich dabei um eine Entwicklung von BMW oder erhalten Sie praktisch das gesamte Paket von ZF?
Helmuth Wiesler: Die komplette Entwicklung wurde von BMW gemacht. Die fertige Subkomponente von Automatikgetriebe und Elektromotor wird von ZF geliefert.
BimmerToday.de: Inwiefern wirken sich der elektrifizierte Antriebsstrang und insbesondere der Lithium-Ionen-Akku im Heck auf das Gewicht und die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs aus?
Helmuth Wiesler: Der BMW 330e ist in Summe 165 Kilogramm schwerer als das leistungsadäquate konventionelle Fahrzeug, wir konnten das Gewicht des Hochvoltspeichers aber in der Achslastverteilung zu 100 Prozent kompensieren. Wir haben dafür die restlichen Hybrid-Komponenten wie das Kühlungssystem und die Zustartbatterie gezielt in der Front untergebracht, außerdem entfallen einige Basiskomponenten wie die 12 Volt-Lichtmaschine oder der Drehmomentwandler im Getriebe dank der Hybridtechnik. Die Gewichtsverteilung liegt nun sehr fahrdynamisch bei 49 zu 51 Prozent zu Gunsten der Hinterachse.
BimmerToday.de: Wie ist es um die Haltbarkeit der Batterien bestellt?
Helmuth Wiesler: Wir wissen, dass hier für viele Kunden die größte Hürde vor dem Kauf eines Fahrzeugs mit elektrifiziertem Antrieb liegt. Wir haben hier extrem viel Erfahrung und Know-How von BMW i einfließen lassen und ein spezielles Kühlsystem verbaut, damit sich die Zellen der Batterie immer in einem Wohlfühl-Temperaturfenster befinden. Die an Bord befindliche Gesamt-Energiekapazität ist deutlich größer, als wir sie für die 40 Kilometer Elektro-Reichweite benötigen. Wir haben also Reserven, sowohl bei besonders niedrigem als auch bei besonders hohem Energiestand des Hochvolt-Speichers. Diese Reserven kann der Kunde de facto nicht abgreifen, wovon die Lebensdauer der Batterie deutlich profitiert. Wir können mit dieser Strategie garantieren, dass der Kunde auch in sechs Jahren oder nach 100.000 Kilometern noch die maximale elektrische Reichweite hat.
BimmerToday.de: Beim Preis bewegt sich der BMW 330e sehr nah am 330i, obwohl er praktisch über zwei Antriebsstränge verfügt. Wie realisiert man diese preisliche Nähe?
Helmuth Wiesler: In Summe bieten wir eine Systemleistung wie beim 330i, von daher haben wir auch eine ähnliche Preisposition wie beim 330i. Wir nutzen die schwächste Ausbaustufe des Vierzylinder-Motors aus dem 320i und kompensieren damit den Einsatz der E-Maschine. Bei den Elektro-Komponenten profitieren wir auch langsam von Skaleneffekten, weil wir ähnliche Technik auch im 2er Active Tourer, im X5 und 7er nutzen.
BimmerToday.de: Ist der Preis nicht dennoch subventioniert, wenn man den ganzen zusätzlichen technischen Aufwand betrachtet?
Helmuth Wiesler: Bei uns werden keine Fahrzeuge subventioniert, jedes Modell muss seine Ziele erreichen und Gewinn erzielen.
BimmerToday.de: Wo sehen Sie die wichtigsten Märkte für den 330e?
Helmuth Wiesler: Vor allem in den USA und Japan. In Europa erwarten wir in den Niederlanden, in Großbritannien und in Deutschland die größte Nachfrage.
BimmerToday.de: Gerade für Europa wäre auch ein BMW 330e Touring interessant, ist eine solche Variante geplant?
Helmuth Wiesler: Mit der Limousine können wir den Weltmarkt abdecken und eine flächendeckend gefragte Karosserievariante anbieten. Das Technik-Konzept ist natürlich erweiterbar und auch für andere Karosserieformen denkbar, aber in der aktuellen 3er-Generation ist davon nicht mehr auszugehen.
BimmerToday.de: Lässt sich die Produktion des Plug-in-Hybriden am gleichen Band wie die konventionell angetriebenen Modelle realisieren?
Helmuth Wiesler: Der BMW 330e läuft zu 100 Prozent in den normalen Bandabläufen in unserem Stammwerk München mit. Dieses wurde jetzt mit dem 330e auch bei der Mitarbeiterausbildung dazu befähigt, entsprechend mit Hochvoltkomponenten umzugehen. Damit sind wir dafür gerüstet, Plug-in-Hybride auf dem ganz normalen Band bauen zu können.
BimmerToday.de: Wird es von BMW in Zukunft auch noch Hybride wie den ActiveHybrid 3 geben, deren Hochvoltspeicher nicht an einer Steckdose geladen werden kann?
Helmuth Wiesler: Unsere jetzige Strategie ist auf Plug-in-Hybride fokussiert. Diese bieten aus unserer Sicht alle Vorteile früherer Hybrid-Modelle, können aber auch elektrisch nachgetankt werden und ermöglichen es so, längere Strecken wirklich emissionsfrei zu bewältigen.
BimmerToday.de: Auch der BMW 330e nutzt einen Benziner als Verbrennungsmotor. Was spricht aus Ihrer Sicht gegen einen Diesel-Hybrid, wie ihn verschiedene Wettbewerber durchaus im Programm haben?
Helmuth Wiesler: Grundsätzlich ist das mit unserem Baukastensystem darstellbar, aber für uns ist das momentan eine Frage der Marktnachfrage. Die Hauptmärkte für den Plug-in-Hybrid sehen wir noch nicht in Europa, weshalb wir für einen Diesel-Hybrid noch nicht die erforderlichen Stückzahlen sehen.
BimmerToday.de: Herr Wiesler, vielen Dank für das informative Gespräch!
