Nachdem wir in den letzten zwei Tagen bereits über die Themen Carbon, Besonderheiten der Elektromobilität und den Range Extender gesprochen haben, geht es heute zum Abschluss unserer Interview-Reihe mit BMW i3 Projektleiter Andreas Feist um die Sicherheit und den Preis des ersten von BMW in Großserie gebauten Elektroautos.
Das Thema Sicherheit ist besonders nach den Bränden des US-Autos Tesla Model S in den Fokus gerückt und beschäftigt derzeit so manchen Kunden, der sich für ein Elektroauto interessiert. Der psychologische Effekt ist dabei nicht zu unterschätzen, obwohl die Insassen in allen bisherigen Fällen nicht durch Feuer zu Schaden kamen und der Schutz der Batterie in verschiedenen Fahrzeugen naturgemäß nicht identisch ist.
BimmerToday: Kommen wir zum Thema Sicherheit: Auch hier spielt Carbon eine interessante Rolle, schließlich kennen wir alle aus dem Motorsport die enormen Kräfte, die der kohlefaserverstärkte Kunststoff aufnehmen kann. Welche Vorteile bringt Carbon für die Insassensicherheit?
Andreas Feist: Das bringt uns tatsächlich immense Vorteile, auch wenn wir nicht die gleiche Festigkeit wie in der Formel 1 bei einem Serienauto nutzen können und wollen. Für uns war es wichtig, die Stärken und die Steifigkeit genau so designen zu können, dass die Insassenbelastung in einem optimalen Fenster bleibt. Das heißt auch, dass Sie nicht durch den Gurt verletzt werden, weil die Karosserie unfassbar steif ist. Genau diese Dinge können wir mit Carbon machen, weil wir jede Stelle genau so hart oder so weich machen können, dass es den besten Insassenschutz gibt, den wir uns derzeit vorstellen können und das mit der richtigen Auslegung der Airbags und Rückhaltesysteme kombinieren.
BimmerToday: Andererseits sollen die Reparaturkosten bei einem normalen Unfall nicht in die Höhe schnellen, sondern sich auf dem Niveau eines BMW 1er befinden. Wie wird das erreicht?
Andreas Feist: Das ganze Konzept des Autos ist auf Megacities ausgelegt, wo Rempeleien und kleinere Unfälle zu den typischen Szenarien gehören. In vielen Großstädten ist der Umgang etwas weniger rücksichtsvoll und wir haben natürlich in der Architektur berücksichtigt, dass in solchen Fällen nicht gleich die Carbon-Struktur beschädigt wird. Das Drive-Modul mit seinem Aluminium-Rahmen schützt nicht nur den Hochvolt-Speicher, sondern ist für uns der Erstcrash-Bereich. Die Außenhaut ist auch deshalb aus Kunststoff, weil sich die Rempel-Kosten hier im Rahmen halten. Wenn Sie den Kunststoff des i3 eindrücken, „entdellt“ er sich von selbst und es erfordert schon etwas mehr Kraft, damit das Kunststoff-Panel wirklich getauscht werden muss. So haben wir versucht, dass die typischen Alltags-Schäden einfach und kostengünstig entfernt werden können.
Wir rechnen nur in einem bis zwei Prozent der Fälle damit, dass die CFK-Struktur Schaden nimmt. Dafür haben wir Reparaturkonzepte entwickelt, die eine abschnittsweise Entfernung von beschädigtem CFK ermöglichen. Die entsprechenden Abschnitte können dann durch neues CFK ersetzt werden.
BimmerToday: Sie haben gerade schon kurz die Sicherheit des Hochvolt-Speichers angesprochen, was zur Zeit auch öffentlich heftig diskutiert wird. Wie Sie wissen, ist vor wenigen Tagen ein Tesla Model S in Flammen aufgegangen und hat die Frage aufgeworfen, wie sicher Elektroautos eigentlich sind. Wie schätzen Sie die Sache ein und was haben Sie für die Sicherheit der Insassen getan?
Andreas Feist: Wir haben die Frage der Batteriesicherheit natürlich von Anfang an berücksichtigt. Die Batterie ist ein Energiespeicher, der natürlich entsprechend gesichert werden muss. Wir selbst haben die Batterie sehr sicher in einem Aluminium-Rahmen untergebracht. Die Zellen selbst sind in einzelne Modul-Behältnisse eingebaut. Wir haben daher rein mechanisch eine maximale Sicherheit geschaffen und wenn die Airbag-Sensorik anspricht, machen wir den kompletten Energiespeicher sofort spannungsfrei. Wir schließen uns auch den Ergebnissen unabhängiger Tests diverser Institute wie der DEKRA an, die übereinstimmend zu dem Ergebnis gekommen sind, dass Elektroautos tendenziell sicherer als Autos mit verbrennungsmotorischem Antrieb sind.
BimmerToday: Beim Thema Feuergefahr denken viele Leser derzeit auch an Kältemittel, schließlich gibt es einige Diskussionen zur Sicherheit des klimaschonenden Mittels R1234yf. Welches Kältemittel kommt beim BMW i3 zum Einsatz?
Andreas Feist: Wir erfüllen die geltenden Gesetze und haben das neue Kältemittel an Bord. Die Leitungen laufen nur dort durch das Fahrzeug, wo es keine heißen Teile gibt. Beim elektrischen Fahrzeug stellt sich die Frage ohnehin nicht.
BimmerToday: Elektroautos haben auch beim Thema Fußgängerschutz für neue Fragen gesorgt, weil ihre Motoren lautlos arbeiten und so Fußgänger überraschen könnten. Auf einigen Märkten müssen daher künstliche Geräusche gemacht werden, wie stellt sich das beim BMW i3 dar?
Andreas Feist: Wir haben auch einen künstlichen Sound, den wir allerdings nur auf den Märkten einsetzen werden, wo es gesetzlich vorgeschrieben ist und damit die Anforderungen bekannt sind. Wir wollen aber prinzipiell das geräuschfreie Fahren propagieren und im niedrigen Geschwindigkeitsbereich sind Verbrenner heute ebenfalls nicht wirklich auffällig. Wir beobachten die Situation also und führen einen Sound dort ein, wo es notwendig ist. Für die anderen Märkte ohne entsprechende Vorschrift wollen wir abwarten, wie sich die Thematik weiterentwickelt
BimmerToday: Zum Abschluss des Themas Sicherheit kann ich Ihnen auch eine Frage zum Thema DSC nicht ersparen: Der BMW i3 ist das erste Serien-Fahrzeug von BMW, bei dem sich die elektronischen Helfer nicht komplett deaktivieren lassen. Warum nicht?
Andreas Feist: Ich halte diese Option im urbanen Umfeld für unnötig und glaube nicht, dass es unsere Kunden vermissen werden. Wir haben den BMW i3 auf die tägliche Nutzung durch seinen Besitzer vorbereitet. Es gibt für den i3 zum Beispiel auch keine Spurverlassenswarnung, weil dann im urbanen Umfeld fast ständig das Lenkrad vibrieren würde. Andere Assistenzsysteme, die im urbanen Umfeld hilfreich sind, beispielsweise das aktive Bremsen bei Kollisionsgefahr mit Fußgängern, Autos oder Gegenständen hat der BMW i3 natürlich mit an Bord.
BimmerToday: Wir konnten gestern auf nasser Fahrbahn selbst bei Vollgas aus dem Stand kein Durchdrehen der Hinterräder provozieren. Ist das Drehmoment beim Anfahren limitiert oder steht sofort die volle Kraft zur Verfügung?
Andreas Feist: Nein, das Drehmoment ist nicht begrenzt. Der BMW i3 hat dank seiner Gewichtsverteilung und des Hinterradantriebs auch auf nassem Untergrund sehr viel Traktion, das ist die ganze Ursache für das beschriebene Verhalten.
BimmerToday: Da man beim Fahren in der Stadt kaum das Bremspedal nutzt, sondern in der Regel von der Rekuperation zum Stillstand gebracht wird, ist uns eine kleinere Schwäche aufgefallen: Steht das Fahrzeug an einer leicht ansteigenden oder abschüssigen Stelle, rollt es nach kurzer Zeit los. Speziell beim langsamen Rückwärtsrollen geschieht das für den Fahrer praktisch unmerklich, was leicht zum Auffahren auf den Hintermann führen könnte.
Andreas Feist: Das haben wir auch schon erkannt, da wird es eine Software-Maßnahme geben, die Abhilfe schafft und das Fahrzeug bei ganz leichten Steigungen an Ort und Stelle hält.
BimmerToday: Ein weiterer interessanter Aspekt des BMW i3 ist sein Preis. Viele Beobachter gingen auch wegen der Carbon-Fahrgastzelle lange Zeit von einem sehr hohen Preis aus und wurden dann von den rund 35.000 Euro überrascht, dann war von einem Kampfpreis die Rede. Wo würden Sie den Preis einordnen?
Andreas Feist: Wir sind ja ein wirtschaftlich handelndes Unternehmen und es gibt bei uns zu Beginn jedes Projekts eine ganz klare Zielsetzung bezüglich Preis und Volumen. Anderenfalls würde so eine Rechnung ja nicht aufgehen. Für uns war immer wichtig, dass sich elektrische Mobilität im urbanen Umfeld für den Kunden erreichbar und leistbar darstellen muss. Wir haben immer gesehen, dass das teuerste Bauteil des Fahrzeugs der Hochvoltspeicher ist, der aus diesem Grund möglichst klein bleiben sollte. Das konnten wir dank Leichtbau erreichen und daraus ergibt sich auch der Preis.
BimmerToday: Neben dem Preis haben Sie auch schon das Volumen angesprochen, was auch für viele unserer Leser von Interesse ist. Gibt es Stückzahlen, die Sie auf jeden Fall erreichen wollen?
Andreas Feist: Es gibt natürlich Stückzahlen, mit denen wir intern rechnen, aber wie bei jeder anderen Baureihe nennen wir auch beim BMW i3 solche Stückzahlen nicht. Aber wir würden den ganzen Aufwand natürlich nicht betreiben, wenn wir von einem winzigen Markt ausgehen würden.
BimmerToday: Für viele Kunden sind die angebotenen Leasing-Raten letztlich wichtiger als der Kaufpreis im Katalog. Die ersten Einschätzungen hierzu sprechen von relativ hohen Zahlen, zumindest im Vergleich mit den Leasingraten für ähnlich teure Fahrzeuge der 1er-Reihe.
Andreas Feist: Leasing-Raten sind natürlich sehr individuell und abhängig von Anzahlung, Laufleistung, zusätzlich gebuchten Mobilitäts-Dienstleistungen und dergleichen. Wir als Hersteller können da keine Zahl nennen, das ist letztlich Sache der Händler.
BimmerToday: Zum Abschluss noch eine letzte Frage: Wo sehen Sie die Hauptmärkte für den BMW i3?
Andreas Feist: Insgesamt bieten wir den BMW i3 in rund 40 Märkten an. In Europa sind wir in einem Großteil der Märkte vertreten. Norwegen und Holland sind sicherlich Märkte in denen der BMW i3 erfolgreich sein wird. Auch in den klassischen BMW-Märkten wie Deutschland und England sehen wir gute Absatzchancen. Global betrachtet sind natürlich die USA und Asien die mutmaßlich größten Märkte.
BimmerToday: Herr Feist, wir bedanken uns für die vielen Antworten und das informative Gespräch und wünschen viel Erfolg mit dem BMW i3!
