Viele Autos kommen und gehen, manche hinterlassen dabei so gut wie keine Spuren – und andere bleiben im Gedächtnis. Weil sie ihrer Zeit voraus waren, weil sie eine Ära begonnen oder beendet haben oder weil sie schlicht und ergreifend extrem gut waren. Uns soll es an dieser Stelle ganz bewusst nicht um die Ikonen der Marken-Historie von BMW gehen, sondern um jene Fahrzeuge, die wirklich etwas verändert und zumindest als Duftmarke ihre auch heute noch wahrnehmbaren Spuren hinterlassen haben.
Angesichts von fast 100 Jahren BMW-Geschichte fällt es nicht leicht, sich auf zehn Highlights festzulegen. Uns ist klar, dass mancher Leser bestimmte Fahrzeuge in unserer Aufzählung vermissen wird und andere für unpassend hält, weshalb die Kommentar-Funktion wie immer zur Diskussion einlädt. Welches Modell hätte aus eurer Sicht auf keinen Fall fehlen dürfen und warum nicht? Welches Modell gehört nicht in unsere Liste der zehn Autos, die BMW verändert haben?
1929 – BMW 3/15 PS
Motoren standen seit der Gründung des Unternehmens im Jahr 1916 im Mittelpunkt des Schaffens von BMW, aber viele Jahre trieben sie keine Autos an. Bekanntlich brachten die ersten BMW-Motoren Flugzeuge in die Luft und kamen später in Motorrädern zum Einsatz, erst 1929 folgte das erste Automobil. Nach Übernahme der Eisenacher Fahrzeugfabrik baute BMW das zuvor schon dort gebaute Modell Dixi 3/15 DA als BMW 3/15 PS weiter und betrat damit absolutes Neuland – mit Autos hatte BMW bis dahin keinerlei Erfahrungen gesammelt, weshalb die Übernahme der Lizenzen den Münchnern enorm viel Entwicklungsarbeit ersparte und einen schnellen Einstieg in den wachsenden Markt ermöglichte.
1955 – BMW Isetta
Zehn Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg, in dem BMW als einer der wichtigsten Produzenten von Flugzeug-Motoren eine wichtige Rolle für das Nazi-Regime spielte und aus nachvollziehbaren Gründen stark unter Luftangriffen der Alliierten litt, befand sich BMW noch immer auf dem steinigen Weg zurück in die Gewinnzone. Das Werk Eisenach – und damit die einzige Fahrzeugfabrik von BMW – lag nun in der sowjetischen Besatzungszone und sollte in den 50er-Jahren mit der Produktion des Wartburg beginnen.
In München wurde unterdessen eine neue Fahrzeugfabrik aus dem Boden gestampft, die aus den teuren Oberklasse-Automobilen 501 und 502 bestehende Modellpalette musste dringend um ein günstiges Einstiegsmodell mit potenziell größeren Stückzahlen ergänzt werden. Die Lösung fand BMW in Italien in Form der dreirädrigen Iso-Isetta von Iso-Rivolta, die technisch überarbeitet und ab 1955 als BMW Isetta in Lizenz gebaut wurde. So war die Isetta zwar kein Sportwagen, kein Luxus-Gleiter und gewiss auch kein Traumwagen – aber ohne sie hätte die Geschichte des Unternehmens BMW wohl schon in den 50er-Jahren ein jähes Ende gefunden.
1955 – BMW 507 Roadster
Wenige Monate nach der Isetta feierte der BMW 507 Roadster seine Premiere und gilt bis heute als einer der schönsten BMW aller Zeiten. Der nur 254 Mal gebaute Luxus-Roadster aus der Feder von Albrecht Graf Goertz bot neben seinem unverwechselbaren Design auch eine leichte Aluminium-Karosserie und einen 150 PS starken V8-Motor. Zur Ikone wurde der 507 auch, weil selbst Stars wie Elvis Presley seinem Charme erlagen und den hochexklusiven Roadster für viele Menschen in aller Welt zum Traumwagen werden ließen. Viele Design-Elemente des 507 sind bis heute charakteristisch für die Formensprache sportlicher BMWs.
1961 – BMW 1500 “Neue Klasse”
Zum Lösen der wirtschaftlichen Probleme von BMW war der 507 allerdings nicht geeignet, vielmehr machte er als Gegenpol zur erschwinglichen Isetta das große Problem des Autobauers ersichtlich: Im Programm fehlte eine Mittelklasse-Baureihe, die sowohl hohe Stückzahlen als auch vernünftige Margen versprach und BMW endlich in die Gewinnzone bringen konnte.
Nach der Beinahe-Übernahme durch Daimler 1959 war es letztlich der Einstieg des Unternehmers Herbert Quandt, der den finanziellen Spielraum zur Entwicklung des BMW 1500 brachte. Die “Neue Klasse” sollte sich als das dringend benötigte Erfolgsmodell erweisen und war die Grundlage für die späteren Modelle 1600, 1800 und 2000 sowie der 1966 folgenden Null-Zwei-Familie. Heute steht die BMW 3er-Reihe in der Tradition der Neuen Klasse und ist als Kernbaureihe der Marke von kaum zu überschätzender Bedeutung für das Unternehmen.
1983 – BMW 524td
Vor 30 Jahren stieg BMW in einen Markt ein, der heute in Deutschland für jeden zweiten Neuwagen steht. Mit dem BMW 524td war der erste BMW mit Dieselmotor geboren und auch wenn die damaligen Selbstzünder noch weit vom heutigen Stand entfernt waren, war der 2,4 Liter-Reihensechszylinder mit Wirbelkammer-Brennverfahren offenbar geeignet, die Themen BMW und Diesel unter einen Hut zu bringen. In den folgenden Jahren kamen nicht nur weitere Sechszylinder, auch Vier- und Achtzylinder-Diesel wurden in München entwickelt und von den Kunden geschätzt. Heute strahlt am einen Ende der Diesel-Palette ein Sechszylinder mit drei Turboladern, nächstes Jahr kommt ein kleiner Sparer mit drei Zylindern – und das Ende der Entwicklung ist noch lange nicht absehbar.
1986 – BMW M3 E30
Sportlichkeit war schon immer eines der wichtigsten Merkmale der BMW-Mittelklasse, aber kein Auto zuvor stellte die “Freude am Fahren” so in den Mittelpunkt wie der erste BMW M3. Rund fünf Jahre nach dem Produktionsende des BMW M1, dem Erstlingswerk der heutigen M GmbH, definierte der M3 E30 die sportliche Mittelklasse neu. Nähe zum Motorsport fand sich damals nicht nur in Pressemitteilungen, sondern war tatsächlich des Pudels Kern: Der M3 war in erster Linie ein Homologationsfahrzeug für die DTM. Mit seinem hochdrehenden Vierzylinder und den weit ausgestellten Radhäusern etablierte er sich rasend schnell als sportliche Krönung der BMW 3er-Reihe und erfreut sich bis heute bei Sammlern und Hobby-Rennfahrern gleichermaßen großer Beliebtheit. Als Begründer des “Mythos M3” haben der erste M3 und seine Nachfolger maßgeblich zum sportlichen Image der Marke BMW beigetragen.
1987 – BMW 750i E32
Nur ein Jahr nach dem BMW M3 demonstrierte der noch immer im übermächtigen Schatten von Daimler-Benz agierende Autobauer aus München auf einem ganz anderen Gebiet Selbstbewusstsein: Der BMW 750i E32 wurde nicht nur in Stuttgart als Provokation verstanden, weil er mächtig am Daimler-Selbstverständnis rüttelte und klar machte, dass mit BMW künftig zu rechnen sein wird. Unter der Haube des Top-7ers arbeitete der erste deutsche Nachkriegs-V12 – eine klare Kampfansage in Richtung S-Klasse, denn mit dem Zwölfzylinder versprach der 7er ab sofort nicht nur mehr Dynamik, sondern auch ein erhabeneres Fahren als die Mercedes S-Klasse bieten zu können. Seit der Generation E32 ist jeder BMW 7er auch mit V12-Motor erhältlich und unterstreicht das Streben nach maximalem Luxus und automobiler Perfektion.
1999 – BMW X5 E53
Als er auf den Markt kam, sahen viele Kritiker die Marke BMW in größter Gefahr. Ein Geländewagen könne unmöglich so fahren, wie man es von einem BMW erwarte – und falls er es doch tun sollte, gäbe es keinen Markt für ein solches Auto. Schließlich wollen die Kunden mit ihren SUVs am Wochenende durch Kiesgruben fahren und nehmen dafür bereitwillig Abstriche in Sachen Asphalt-Performance in Kauf, oder?
In München schätzte man die Sache anders ein und ignorierte die Tatsache, dass sich SUVs in den Tests der Fachzeitschriften noch regelmäßig im Gelände herumplagen mussten. Gegen den Trend stellte man mit dem BMW X5 E53 ein SUV auf die Räder, dass konsequent auf Asphalt-Performance ausgelegt war. Damit traf man ganz offensichtlich den Nerv der Kunden und legte den Grundstein für eine ganze Reihe von X-Modellen – die 2012 für fast ein Drittel aller verkauften BMW standen und aus dem heutigen BMW-Portfolio nicht mehr wegzudenken sind.
2001 – BMW 7er E65
Als der BMW 7er E65 im Jahr 2001 vorgestellt wurde, traute so mancher Betrachter seinen Augen nicht. Das unter Design-Chef Chris Bangle gestaltete Fahrzeug wurde so kontrovers diskutiert wie kaum eine Luxuslimousine zuvor – kein Wunder, hieß die Devise doch gerade in dieser Klasse mit ihren als relativ konservativ geltenden Kunden zuvor stets unübersehbar “Keine Experimente!”
Der vom heutigen Design-Chef Adrian van Hooydonk gezeichnete BMW 7er E65 brachte somit auch die Bereitschaft der Münchner zum Ausdruck, mutig neue Wege zu beschreiten und ausgetretene Pfade zu verlassen. Gemeinsam mit dem zwei Jahre später vorgestellten und zu Beginn fast ebenso umstrittenen BMW 5er E60 legte der 7er den Grundstein für die Eroberung der Premium-Marktführerschaft im Jahr 2005.
Und mit BMW iDrive hatte der 7er auch noch eine Revolution im Innenraum zu bieten. Ähnlich wie die Design-Sprache war auch das neuartige Bediensystem nicht von Beginn an jedem verständlich und bedurfte noch einigen Verbesserungen. Unstrittig ist jedoch, dass BMW mit dem iDrive-Controller den Ausweg aus der seinerzeit scheinbar unaufhaltsam größer werdenden Knöpfchen-Armada gefunden und einen Trend begründet hat, dem kurze Zeit später alle relevanten Wettbewerber folgen mussten. Heute sind iDrive-ähnliche Controller bei vielen Herstellern Standard.
2013 – BMW i3
Obwohl BMW auf eine lange Automobilbau-Tradition zurückblickt und zahlreiche Fahrzeuge auf den Markt gebracht hat, sticht der BMW i3 schon heute hervor: Nicht selten wird der Kleinwagen als das bisher größte Wagnis von BMW bezeichnet. Der i3 ist ein klares Statement gegen das bequeme “Weiter so”, das mancher Hersteller aus Angst vor dem Wandel mehr oder weniger offen postuliert. Entwickelt aus einer Position der Stärke – seit 2005 ist die BMW Group der weltweit größte Anbieter von Premium-Automobilen – soll der i3 ganz neue Kunden für die Marke begeistern und das Thema Elektromobilität endlich in Schwung bringen.
Bei keinem anderen BMW stand das Thema Nachhaltigkeit von Anfang an so sehr im Fokus wie beim i3, dessen Entwicklung unter dem Titel Megacity Vehicle begann und für den die im Automobilbau üblichen Beschränkungen teilweise aufgehoben wurden. So hatte das Entwickler-Team rund um Ulrich Kranz in vielen Dingen freie Hand und konnte Dinge umsetzen, die bis vor kurzem für nicht realisierbar gehalten wurden. Der BMW i3 ist daher nicht nur das erste Serien-Elektroauto von BMW, es ist auch das erste in Großserie gebaute Automobil mit Carbon-Fahrgastzelle.
Es fällt nicht schwer, zehn Gründe für den BMW i3 oder zehn Gründe gegen den BMW i3 zu finden. Nicht ganz so leicht ist es, zehn Alternativen zum BMW i3 zu benennen, aber vielleicht gehört der i3 trotzdem eines Tages zur Gruppe von Autos, die die Welt verändern sollten und vor die Wand fuhren. Dass es gute Gründe für und gegen einen Erfolg des BMW i3 gibt, zeigen auch die zehn Thesen zur Zukunft des BMW i3 von Thomas Majchrzak.
Sicher ist nur: Die Zukunft der BMW Group hängt nicht unmittelbar vom Erfolg des i3 ab, denn von den getätigten Investitionen werden sehr bald auch viele andere Baureihen profitieren. Ein Weichensteller für BMW ist der i3 in jedem Fall: In München hat man sich entschieden, einen ernst gemeinten Weg in Richtung nachhaltiger Mobilität einzuschlagen. Die Kernwerte der Marke und vor allem die Freude am Fahren hat man dabei nicht aus den Augen verloren: Der BMW i3 fährt sich so, wie ein echter BMW fahren muss.