Nachdem in unserem BMW i3 Fahrbericht Teil 1 die grundlegenden Eigenschaften und Besonderheiten des ersten Elektroautos von BMW im Fokus standen, soll es an dieser Stelle vor allem um die Fahrdynamik des i3 gehen. Im Vorfeld wurde viel darüber geredet, ob sich mit den verhältnismäßig dünnen Reifen überhaupt so etwas wie Fahrspaß erleben lässt und auch wir sind skeptisch an die Sache herangegangen.
Ein Blick auf das Format der Reifen ist in der Tat gewöhnungsbedürftig: Auf unserem Testwagen in Solar Orange arbeiten vorn Bridgestone-Gummis im Format 155 / 70 R19, an der angetriebenen Hinterachse sind kaum breitere Reifen im Format 175 / 60 R19 montiert.
Entsprechend vorsichtig haben wir die ersten Kurven in Angriff genommen, schließlich war es am ersten Tag unserer Testmöglichkeit auch noch durchgehend nass. Schon nach wenigen Kurven gewinnt man allerdings immer mehr Vertrauen in den BMW i3 und realisiert, dass der tiefe Schwerpunkt, das niedrige Gesamtgewicht, die ausgeglichene Gewichtsverteilung und die von Antriebseinflüssen befreite Lenkung auch in diesem Auto hervorragende Zutaten sind.
Selbst auf nassem Untergrund lenkt der i3 erstaunlich zackig ein und profitiert dabei von den großen Lenkwinkeln, die die schmalen Vorderräder im Radhaus realisieren können. Wer meint, schon bei etwas zügigerer Gangart mit nervigem Untersteuern konfrontiert zu werden, wird genau wie wir schnell vom Gegenteil überzeugt.
Ganz klar: Der BMW i3 ist kein M3 und will es auch nicht sein. Aber was die Ingenieure und Entwickler an Fahrdynamik aus den dünnen Reifen herausgeholt haben, verdient Respekt. Auf dem Gelände der Driving Academy Zandvoort konnten wir uns nicht nur vom extrem kurzen Wendekreis und der damit einhergehenden Handlichkeit in Innenstadt-Szenarien überzeugen, sondern auch einen relativ engen Slalom mit dem i3 absolvieren.
Trotz Nässe zeigt unsere Aufzeichnung mit der BMW M Laptimer App, die direkt per USB mit dem Auto verbunden ist und die von DSC & Co. ermittelten Daten ausliest, eine maximale Querbeschleunigung von 0,79g. Wie unsere Fahrten am folgenden Tag bei Trockenheit – allerdings ohne angeschlossene App – gezeigt haben, dürften die Werte auf trockenem Asphalt zumindest subjektiv nicht dramatisch höher ausfallen.
So oder so befindet sich die Querdynamik aber auf einem Niveau, das die allerwenigsten Kunden des Stadtflitzers tatsächlich ausschöpfen dürften – schließlich geht der i3 nicht mit dem Anspruch an den Start, ein waschechter Sportwagen zu sein. Sein blau umrandetes BMW-Logo darf er unserer Meinung nach mit Stolz tragen, denn verstecken muss er sich keineswegs.
Neben diesen Slalom-Fahrten ist in unserem Tacho-Video zum BMW i3 auch die Beschleunigung und die Bremswirkung der Rekuperation auf dem digitalen Tacho hinter dem Lenkrad zu sehen – wir haben von 0 auf 100 km/h beschleunigt, uns von der Generator-Wirkung des Elektromotors und ohne Einsatz des Bremspedals wieder bis zum Stillstand verzögern lassen und anschließend erneut mit “Vollgas” bis auf Landstraßentempo beschleunigt:
Der 170 PS und 250 Newtonmeter starke Elektromotor zeigt sich in jeder Lebenslage souverän und hat seine Kraft sowohl bei Trockenheit als auch bei Nässe sicher auf die Straße gebracht. Wer es darauf anlegt, kann das Heck zu einem winzigen Ausfallschritt bewegen – da sich DSC allerdings nicht komplett deaktivieren lässt, greifen die Regelsysteme spätestens jetzt wieder ein.
Im Stadtverkehr gehört der BMW i3 dank des permanent anliegenden Drehmoments jederzeit zu den Schnellsten. Da keine Schaltpausen nötig sind und ein Anfahren mit erhöhter Drehzahl nicht möglich ist, fahren selbst Laien bei Bedarf zügig los. Wer da mithalten möchte, muss in einem gut motorisierten Auto sitzen und wirklich Gas geben, ansonsten sieht er vom i3 sprichwörtlich nur die Rücklichter.
