Lange Zeit hat BMW das Interesse geschürt, nun ist es an der Zeit für Fakten: Zur gleichen Zeit wurde die Serienversion des BMW i3 vor wenigen Minuten in London, New York und Peking enthüllt – drei weltweit bekannte Megacities, in deren Einzugsgebieten mehrere Millionen Menschen leben, arbeiten und täglich zur Arbeit und zurück fahren müssen.
Mit dem einst unter dem Arbeitstitel Megacity Vehicle entwickelten BMW i3 will man in München genau das richtige Auto für viele dieser Menschen auf die Räder gestellt haben und hat dabei praktisch alle scheinbar unumstößlichen Regeln des modernen Automobilbaus hinterfragt. Herausgekommen ist ein mutiges Konzept, bei dem in vielerlei Hinsicht Neuland beteten wird und das mit Recht als Revolution bezeichnet werden kann.
Sämtliche Veränderungen und Lösungen sind Antworten auf die Frage, wie man ein perfektes Auto für den Großstadt-Menschen unserer Zeit bauen kann. Zentraler Bestandteil der Antwort ist der lokal emissionsfreie Elektroantrieb, mit dem sich Einfahrverbote in Innenstädte ohne Verzicht auf Premium-Mobilität und Fahrspaß umgehen lassen.
Im Vergleich mit dem konventionellen Antrieb per Verbrennungsmotor erfordert der Elektroantrieb ein grundlegend anderes Fahrzeug-Layout, weil die schweren Lithium-Ionen-Batterien möglichst tief und zudem sicher vor Unfällen untergebracht werden müssen. Weil der BMW i3 von Anfang an als Elektroauto konzipiert wurde, können die Akkus zwischen den Rädern und somit am tiefsten Punkt des Fahrzeugs verstaut werden.
Um das Gesamtgewicht möglichst niedrig zu halten, setzt BMW i außerdem auf den Werkstoff Carbon. Der kohlefaserverstärkte Kunststoff kommt bisher vor allem in der Raumfahrt, im Leistungssport und bei einigen wenigen exklusiven Automobilen in größerem Umfang zum Einsatz – beim BMW i3 wurde Carbon hingegen erstmals in einem Großserien-Auto als Material für die komplette Fahrgastzelle ausgewählt.
Das robuste Leichtbau-Material bietet nicht nur maximale Sicherheit, es trägt auch maßgeblich zum Erreichen des für ein Elektroauto dieser Größe sehr niedrigen DIN-Gesamtgewicht von 1.195 Kilogramm bei. Hätte man den BMW i3 mit konventionellen Materialien wie Stahl oder Aluminium gebaut, wäre das Gewicht mehr als 300 Kilogramm höher ausgefallen, was sich negativ auf die Fahrdynamik und vor allem auch die Reichweite ausgewirkt hätte.
Letztere beträgt im EU-Zyklus 190 Kilometer, im Alltag werden die Kunden laut BMW mit vollen Batterien zwischen 130 und 160 Kilometer weit kommen. Im globalen Durchschnitt legen die Kunden der BMW Group 64 Kilometer pro Tag zurück, womit die Reichweite in den meisten Fällen völlig ausreichen dürfte. Die typische Zielgruppe von BMW i kommt sogar “nur” auf eine tägliche Strecke von 45 Kilometer und kann folglich mit zwei bis drei Aufladevorgängen pro Woche kalkulieren.
Aufladen kann man den Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 22 kWh innerhalb von acht Stunden an jeder normalen Steckdose, aber es geht auch deutlich schneller: An einer Schnellladesäule kann der Akku innerhalb von 30 Minuten zu etwa 80 Prozent geladen werden. Nicht benötigte Stromverbraucher können auch komfortabel per Fahrerlebnisschalter deaktiviert werden, was in den Modi Eco Pro und Eco Pro+ jeweils bis zu 20 Kilometer mehr Reichweite bringen soll.
Wichtig für ein Stadtauto sind auch kompakte Abmessungen, die dennoch genügend Raum für die komfortable Unterbringung von mindestens vier Personen lassen. Der BMW i3 liegt mit einer Länge von 3,99 Meter ziemlich genau zwischen MINI Hatchback und BMW 1er, ist 1,77 Meter breit und 1,58 Meter hoch. Dank Carbon-Fahrgastzelle benötigt der i3 keine B-Säule, die Türen öffnen daher gegenläufig und ermöglichen einen bequemen Einstieg zu beiden Sitzreihen.
Im Innenraum wurde bewusst auf einen Mitteltunnel verzichtet, was beispielsweise in engen Parklücken das bequeme Ein- und Aussteigen auf der jeweils “besseren” Seite erlaubt. Abgesehen davon ist das Interieur von zwei großen Displays geprägt, die Fahrer und Beifahrer mit allen relevanten Informationen versorgen. Je nach gewählter Ausstattung ist das zentrale Infotainment-Display 6,5 oder 8,8 Zoll groß, die kleinere Variante wird wie das Bediensystem iDrive serienmäßig verbaut. Individualisieren lässt sich der Innenraum mit Hilfe der Ausstattungslinien Loft, Lodge und Suite.
Ebenfalls im Grundpreis von 34.950 Euro enthalten sind Klimaanlage,Standklimatisierung, Telefon-Freisprecheinrichtung, Park Distance Control hinten und die Vernetzung des Fahrzeugs mit Hilfe der Fahrzeug-eigenen SIM-Karte. Gegen Aufpreis gibt es außerdem Navigationssysteme, Klimaautomatik, Sitzheizung, Rückfahrkamera, adaptive Voll-LED-Scheinwerfer und viele weitere Optionen bis hin zum Range Extender – einem 647 Kubikzentimeter großen Zweizylinder-Verbrennungsmotor von Kymco, der bei Bedarf die Batterie lädt und die Reichweite auf bis zu 340 Kilometer erhöht.
Allerdings sorgt der Range Extender des BMW i3 REX auch für ein um 120 Kilogramm höheres Gewicht und wirkt sich entsprechend negativ auf die Fahrleistungen aus: Während der normale BMW i3 in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und den Zwischensprint von 80 auf 120 km/h in 4,9 Sekunden absolviert, benötigt der i3 REX für die gleichen Übungen 7,9 beziehungsweise 5,5 Sekunden. Die für den Stadtverkehr kaum relevante Höchstgeschwindigkeit wird bei beiden i3 auf 150 km/h limitiert. Der Preis des BMW i3 REX wurde noch nicht kommuniziert, dürfte aber ebenfalls unter 40.000 Euro liegen.
Der Marktstart des BMW i3 findet im November, kurze Zeit nach der Publikumspremiere auf der IAA 2013, statt. Die Kunden haben dann die Wahl zwischen zwei Uni- und vier Metallic-Lackierungen, die “Black Belt” genannten Elemente in Schwarz sind dabei stets für starke Kontraste zuständig und sind anders als die Felgen nicht konfigurierbar. Letztere sind bereits beim Basismodell 19 Zoll groß und mit rollwiderstandsreduzierten Reifen im Spezial-Format 155/70 R19 bezogen. Auf Wunsch sind auch größere Felgen und etwas breitere Reifen erhältlich, so kommt etwa der i3 REX mit Range Extender bereits serienmäßig mit 175er-Bereifung an der Hinterachse.
