Im November 2013 ist es so weit: Mit dem Verkauf des BMW i3 startet nicht nur der erste BMW mit Elektro-Antrieb, es ist auch das erste in Großserie gebaute Auto mit Carbon-Fahrgastzelle. Der bisher vor allem im Rennsport sowie bei hochpreisigen Supersportwagen eingesetzte Kunststoff sorgt dafür, dass der BMW i3 trotz schwerer Batterietechnik nur 1.250 Kilogramm auf die Waage bringen wird – was wiederum der Reichweite dient und den Einsatz einer vergleichweise kleinen Lithium-Ionen-Batterie erlaubt.
Kritiker befürchten jedoch, dass Carbon nach einem Unfall für deutlich höhere Reparatur-Kosten als eine konventionell gefertigte Karosserie aus Stahl oder Aluminium sorgt, weshalb sie den Serien-Einsatz für verfrüht halten.
Bei BMW zeigt man sich hingegen davon überzeugt, dass die Reparatur-Kosten des BMW i3 auf dem Niveau eines aktuellen BMW 1er liegen werden und führt mehrere Gründe dafür an. Wichtigster Grund ist die von Untersuchungen der Kfz-Versicherungen bestätigte Tatsache, dass bei 90 Prozent der registrierten Unfälle lediglich Bagatellschäden entstehen, die nur die Außenhaut des Fahrzeugs betreffen.
Im Fall des BMW i3 kommt daher rundum eine geschraubte oder geklippte Kunststoff-Beplankung zum Einsatz, die mehrere Vorteile bietet: Kleine Rempler, die bei Blech oft zu einer Beule führen, übersteht das Material völlig unbeschädigt und wenn Kratzer im Lack entstehen, besteht keine Korrosionsgefahr. Sollten die Teile stärker beschädigt sein, können sie schnell und kostengünstig ersetzt werden.
Auch schwerere Unfälle an Front oder Heck werden von der Aluminium-Crashstruktur des Drive-Moduls abgefangen und führen in der Regel nicht zur Beschädigung der Carbon-Fahrgastzelle (Life-Modul). Im Fall eines Seiten-Aufpralls wird die Carbon-Fahrgastzelle beschädigt, bietet den Insassen aber auch überdurchschnittlich viel Schutz: In kaum einem Fall dürfte der Überlebensraum der Insassen verkleinert werden, was sich bei einem Seitenaufprall mit Stahl- oder Aluminium-Karosserien kaum vermeiden lässt.
Außerdem beschränken sich die Beschädigungen an der Carbon-Zelle in der Regel auf einen relativ kleinen Bereich, während sich eine Metall-Karosserie bei einem Pfahlaufprall komplett verzieht und eine Reparatur wirtschaftlich unrentabel macht. Für den Seitenrahmen des BMW i3 wurden von Beginn an mehrere Reparaturabschnitte definiert, die von der Werkstatt nach Prüfung und Schadensbeurteilung mit einem patentierten Fräswerkzeug herausgetrennt und durch entsprechende Ersatzteile ersetzt werden können.
Neben dem selbstverständlichen Schutz der Insassen steht bei einem Elektroauto auch die Batterie im Fokus: Zum bestmöglichen Schutz des Hochvoltenergiespeichers ist dieser im Fahrzeugboden untergebracht, wo ein Fahrzeug statistisch gesehen die geringste Unfallenergie aufnehmen muss. Dank der Carbon-Zelle bleibt die Batterie auch beim Euro NCAP Seitenaufprall mit 32 km/h geschützt, der Pfahl dringt nicht bis zur Batterie vor.
Um maximale Sicherheit zu bieten, wird der Hochvoltspeicher bereits im Moment des Auslösens der Insassen-Rückhaltesysteme vom Hochvoltsystem getrennt, die daran angeschlossenen Komponenten werden automatisch sofort entladen. Wie Untersuchungen der Dekra bestätigen, kann ein Kurzschluss so mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden.
Während Beschädigungen an der Außenhaut von jedem BMW i Händler repariert werden können, wird BMW für alle Beschädigungen an der Aluminium- oder CFK-Struktur spezialisierte Reparaturzentren benennen, die mit sämtlichen Besonderheiten der Fahrzeuge vertraut sind. In der Folge geht BMW davon aus, dass sich die Versicherungseinstufungen auf üblichem Kompaktklasse-Niveau bewegen.
Gerhard Schmöller (Zuständig für das Training der Berufsfeuerwehr München) : “Die Berufsfeuerwehr München hatte bereits Gelegenheit, sich im Rahmen von standardisierten Schneidversuchen davon zu überzeugen, dass die Bergung von Insassen aus einem verunfallten BMW i3 einem konventionellen Fahrzeug vergleichbar ist. Die Entwicklungsarbeiten bezüglich Unfallrettung haben bereits jetzt einen sehr hohen Stand erreicht, trotz völlig neuartigem Fahrzeugkonzept und dem Großeinsatz von CFK. Wir sind beeindruckt von der Entschlossenheit und Umsichtigkeit der BMW Ingenieure, hier Automobilgeschichte zu schreiben, ohne dabei die Sicherheit für die Passagiere aus dem Auge zu verlieren.”
DEKRA Competence Center für Elektromobilität: “Wir haben umfangreiche Tests durchgeführt von Entflammungsverhalten, Flammenausbreitung und Löschanforderungen bis zu den Belastungen des abfließenden Löschwassers. Unser Resümee lautet: Elektro- und Hybridautos mit Lithium-Ionen-Antriebsbatterien sind im Brandfall mindestens genauso sicher wie Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb.”
(Bilder & Grafiken: BMW)
