V12 – Ein Kürzel, das für mehr als nur eine Bauweise von Motoren steht: Für viele Menschen aus aller Welt stellen große Limousinen mit zwölf Zylindern unter ihren langen Motorhauben nicht weniger als die Krönung des Automobilbaus dar. Majestätisch und dem Rest der automobilen Welt souverän überlegen geht von den Aushängeschildern der Oberklasse-Baureihen ein ganz besonderer Reiz aus.
Das gilt heute noch immer, aber inzwischen hat man sich an das Angebot von V12-Limousinen längst wieder gewöhnt. Noch viel stärker als heute war demzufolge die Anziehungskraft des BMW 750iL E32, denn mit diesem Topmodell krönte BMW im Juni 1987 nicht nur die zweite Generation der 7er-Reihe – die Münchner beendeten auch eine rund fünfzigjährige Durststrecke, in der es keine deutsche Limousine mit V12-Triebwerk gab und legten damit den Grundstein dafür, dass man heute zwischen mehreren deutschen Oberklasse-Modellen mit Zwölfzylinder wählen kann.
So lässt sich auch erklären, dass allein die ersten vagen Ankündigungen genügten, um noch vor der offiziellen Premiere des BMW 750i E32 – und natürlich dessen Langversion 750iL – nicht weniger als 3.000 Vorbestellungen zu sammeln. Die späteren Besitzer durften sich nicht nur auf die Laufreihe des 5,0 Liter großen Zwölfenders und die Kraft von 300 PS freuen, sondern mit der “breiten Niere” und einer eigenständigen Motorhaube auch den erhöhten Kühlluft- und Platzbedarf des prestigeträchtigen Motors zeigen.
Die um 11,4 Zentimeter gestreckte Langversion BMW 750iL kam serienmäßig mit Niveauregulierung an der Hinterachse, Viergang-Automatikgetriebe und einem für damalige Verhältnisse leistungsfähigen Bordcomputer. Ebenfalls schon mit an Bord: Eine Servotronic genannte geschwindigkeitsabhängige Anpassung der elektronischen Lenkkraftunterstützung, die eine deutlich größere Spreizung als die damals üblichen Hydrolenkungen bot. Ein weiteres Highlight war die elektronische Dämpfer Control, mit der sich die Fahrwerksabstimmung in zwei Stufen verstellen ließ – wenn auch aus heutiger Sicht mit recht überschaubarer Spreizung. Eine nach linker und rechter Fahrzeughälfte getrennte Zwei-Zonen-Klimaautomatik, elektrisch verstellbare Sitze auch im Fond und eine Volllederausstattung, optional sogar in Büffel- statt Walk-Nappaleder erhältlich, rundeten das luxuriöse Gesamtpaket ab.
Das unumstrittene Sahnehäubchen auf BMW 750i und BMW 750iL blieb den Blicken und Ohren der Insassen allerdings weitestgehend verborgen: Der Fünf-Liter-V12 brachte unter anderem dank seines Aluminium-Kurbelgehäuses nur 240 Kilogramm auf die Waage und bot neben 300 PS ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern. Je Zylinderbank stand eine eigenständige Elektronik zur Regelung von Kraftstoffeinspritzung und Zündung zur Verfügung. Trotz seines samtweichen Laufs bot der 7er mit V12 so viel Kraft, dass die Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 250 km/h begrenzt werden musste – ansonsten wären rund 20 km/h mehr möglich gewesen.
Dass das Rezept aufging, zeigen nicht zuletzt die Verkaufszahlen eindrucksvoll: Fast jeder sechste BMW 7er der Generation E32 lief mit dem V12-Triebwerk M70 vom Band, insgesamt rund 50.000 Exemplare.
Nach dem Erfolg des Zwölfzylinders im 7er E32 war schnell klar, dass auch die dritte Generation der 7er-Reihe mit dem Aushängeschild der Motorenbauer aus München verkauft werden soll. Der 5,0 Liter große M70 wurde in BMW 750i und 750iL der Generation E38 durch den M73 mit 5,4 Liter Hubraum ersetzt, der nun 326 PS bot. Wichtiger als die Erhöhung der Leistung war den Entwicklern aber, dass der neue Motor 13 Prozent sparsamer und zugleich nochmals laufruhiger als der Vorgänger vor. Ein Fünfgang-Automatikgetriebe, das elektronische Stabilitätsprogramm DSC und ein Navigationssystem mit Bordmonitor verkörperten den neuesten Stand der Technik.
Bei den Verkaufszahlen konnte der BMW 7er E38 mit V12 dennoch nicht an die Erfolge des Vorgängers anknüpfen, was natürlich auch am mittlerweile vorhandenen Wettbewerb auf dem Markt der Oberklasse-Limousinen mit Zwölfzylinder lag. Nach Ende der Bauzeit des E38 vermeldete BMW insgesamt 73.776 verkaufte 7er mit V12-Triebwerk.
In abermals völlig neuer Form präsentierte sich die ab Ende 2001 angebotene vierte 7er-Generation mit der internen Bezeichnung E65. Das ab Ende 2002 erhältliche V12-Topmodell hörte nun auf den Namen BMW 760i und brachte so den auf 6,0 Liter gewachsenen Hubraum zum Ausdruck. Der völlig neu entwickelte Motor, der in ähnlicher Form auch unter der Haube des Rolls-Royce Phantom arbeitet, kam als erster Zwölfzylinder überhaupt mit Benzin-Direkteinspritzung und der vollvariablen Ventilsteuerung Valvetronic. Seine 445 PS wurden mit Hilfe einer Sechsgang-Automatik auf die Hinterräder übertragen.
Im aktuellen BMW 7er F01 kommt erneut ein neuentwickeltes V12-Triebwerk zum Einsatz, um die in den letzten Jahren weiter gestiegenen Ansprüche an die Kraftreserven einer V12-Limousine souverän zu befriedigen. Der intern N74 genannte Zwölfzylinder verfügt über zwei TwinScroll-Turbolader und bietet 544 PS sowie ein bereits ab 1.500 U/min nutzbares maximales Drehmoment von 750 Newtonmetern. Eine etwas stärkere Variante des N74 kommt im Rolls-Royce Ghost zum Einsatz.
Auch wenn sich die Leistung der Zwölfzylinder von BMW in den letzten 25 Jahren fast verdoppelt hat, haben doch alle Modelle der 7er-Reihe mit V12 eines gemeinsam: Sie alle stehen für die Krönung der BMW-Modellpalette zu ihrer jeweiligen Zeit und vereinen opulenten Luxus mit souveräner Dynamik, was Auto-Gourmets auf der ganzen Welt immer wieder mit der Zunge schnalzen lässt – egal ob am Steuer eines BMW 750iL E32 oder im aktuellen Hightech-Luxusliner BMW 760Li F02 LCI.
