Anfang letzter Woche berichteten wir in Form eines Tachovideos und eines kurzen Fahrberichts vom BMW ActiveHybrid 3 F30, dem ersten ab Werk erhältlichen BMW 3er mit Hybrid-Antrieb. Dass es sich dabei nicht um einen Hybrid asiatischer Prägung handelt, sondern die zweite Kraftquelle auch eine entscheidende Rolle auf der Suche nach zusätzlicher Dynamik spielt, sollte bereits klar geworden sein.
Einige Antworten auf mögliche Fragen zur Technik und den wichtigsten Zielen bei der Entwicklung des BMW ActiveHybrid 3 finden sich in unserem ausführlichen Interview mit Projektleiter Dr. Herbert Negele, der uns im Rahmen der Präsentation in Garching Rede und Antwort stand.
BimmerToday.de: Bei der aktuellen 3er-Generation hat BMW in Form des ActiveHybrid 3 erstmals einen Hybrid im Angebot, der technisch auf dem 335i basiert. Wo genau unterscheiden sich diese beiden Modelle?
Dr. Herbert Negele: Wie das Wort Hybrid schon sagt, zeichnet sich der ActiveHybrid 3 dadurch aus, dass er neben dem konventionellen verbrennungsmotorischen Antrieb noch ein elektrisches Antriebssystem integriert hat. Dieses besteht im Wesentlichen aus einer Hochvoltbatterie, aus einer im Getriebegehäuse integrierten E-Maschine und einer Leistungselektronik, die zum einen die E-Maschine mit elektrischer Leistung versorgt und außerdem das Zusammenspiel zwischen elektromotorischem und verbrennungsmotorischem Antrieb regelt.
BimmerToday.de: Gibt es auf Seiten des Verbrennungsmotors Unterschiede zum normalen Sechszylinder aus 335i & Co.?
Dr. Herbert Negele: Es gibt Unterschiede im Riementrieb, weil wir dort für den Hybridantrieb einen Startergenerator verbaut haben, aber ansonsten ist der Motor eigentlich identisch. Außerdem haben wir statt einem mechanischen einen elektrischen Klimakompressor verbaut, aber am Motor selbst gibt es abgesehen von diesen Details keine Änderungen.
BimmerToday.de: Wie Sie schon gesagt haben, ist der Elektromotor im Getriebegehäuse integriert. Handelt es sich dabei um eine Eigenentwicklung oder stammt die Technik von ZF?
Dr. Herbert Negele: Die E-Maschine selbst stammt von ZF Sachs, die komplette Schaltapplikation wurde aber in enger Kooperation von unseren Experten und den Experten von ZF auf unsere Bedürfnisse abgestimmt.
BimmerToday.de: Die Lithium-Ionen-Batterie ist im Fahrzeugheck untergebracht. Welche Auswirkungen hat dieses zusätzliche Element auf das Gesamtgewicht und die Gewichtsverteilung?
Dr. Herbert Negele: Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs liegt 135 Kilogramm über einem herkömmlichen Modell, die Batterie macht davon inklusive Kühlung etwa 46 Kilogramm aus. Für die Achslastverteilung bedeutet die zusätzliche Technik eine Last von 50,2 Prozent auf der Hinterachse, beim konventionellen Modell sind es 49,6 Prozent. Dieses halbe Prozent auf der Hinterachse ist bei manchen Beschleunigungssituationen sogar ganz gut spürbar und beschert uns zusätzliche Traktion.
BimmerToday.de: Die rein elektrische Reichweite beträgt nur vier Kilometer, was von manchem Beobachter sehr kritisch betrachtet wird und die Frage nach der Dimensionierung des Batteriepakets aufwirft…
Dr. Herbert Negele: Für Vollhybride sind diese vier Kilometer eine relativ übliche Größe, weil das Ziel keine Maximierung der rein elektrischen Reichweite ist. Dafür ist das elektrische Antriebssystem auch nicht ausgelegt. Solche Zahlen werden zwar kommuniziert, aber im Wesentlichen ist der elektrische Antrieb bei einem Vollhybriden dazu gedacht, dort eingesetzt zu werden, wo es energetisch sinnvoll ist. Dafür reichen in der Realität Strecken von 2 bis 3 Kilometern gut aus, denn kaum eine 30-Zone ist länger als ein Kilometer. Für solche Fahrsituationen ist der Elektroantrieb dann gut geeignet, um diese lokal emissionsfrei und ohne Spritverbrauch bewältigen zu können. Maximal viele Kilometer am Stück rein elektrisch zu fahren, macht aus meiner Sicht wenig Sinn – Dafür gibt es eher die Plug-In-Hybrid-Technologie, bei der ich auch Energie von außen zuführen kann. Beim Vollhybrid muss die Energie vorher gewonnen werden, was entweder über den Verbrennungsmotor möglich ist oder im besseren Fall mit Hilfe einer Schub- oder Brems-Rekuperation gelingt.
BimmerToday.de: Beim Planen der Energiegewinnung ist auch das Navigationssystem integriert. Wie genau funktioniert das und welche Parameter werden hierbei berücksichtigt?
Dr. Herbert Negele: Wir analysieren bei aktivierter Zielführung die vorausliegende Fahrstrecke und untersuchen dabei verschiedene mögliche Anwendungsszenarien. Wenn beispielsweise mit Hilfe der Höheninformationsdaten Gefällestrecken identifiziert werden, versuchen wir, zuvor in der Batterie für die dort frei zu gewinnende Energie Platz zu schaffen. Das lässt sich mit einer Regentonne vergleichen, in der man vor dem angekündigten Regen Platz für kommendes Regenwasser schafft. Wir verbrauchen also vor einer Gefällestrecke Energie und entlasten den Verbrennungsmotor, damit dieser weniger verbraucht – weil wir wissen, dass wir die Batterie gleich problemlos aufladen können.
Eine zweite Situation sind Niedriggeschwindigkeitszonen: Wenn das System weiß, dass man sich einer 30-Zone nähert, lädt es vorher den Speicher um den Energiebetrag an, den ich zum rein elektrischen Durchfahren des Gebiets benötige. Ein drittes Szenario ist die Heimankunft, die eine elektrische und somit auch lautlose Ankunft ermöglicht.
Man muss sich dabei vor Augen führen, dass in der 46 Kilogramm schweren Batterie nur etwa der Energiegehalt von einem halben Liter Benzin gespeichert werden kann und wir bemühen uns natürlich, diesen während der Fahrt wieder aufladbaren “halben Liter” Energiereserve so intelligent und vorausschauend wie möglich zu nutzen und dem Kunden so einen echten Mehrwert bieten zu können. In der Zukunft wird die Vernetzung von Fahrzeugen hier noch viele weitere Möglichkeiten bieten.
BimmerToday.de: Die wichtigsten Absatzregionen für den ActiveHybrid 3 sind sicherlich jene Märkte, in denen Diesel keine große Rolle spielt?
Dr. Herbert Negele: Sicherlich, die USA und Asien werden die Hauptmärkte für dieses Fahrzeug sein. Wir haben aber durchaus die Hoffnung, auch in Europa einige Kunden mit der Vielseitigkeit des Fahrzeugs und der guten Kombination aus verbrauchsreduziertem und sportlichem Fahren überzeugen zu können. Insbesondere technikinteressierte Menschen, die nicht nur auf den Verbrauch schauen und nicht nur einen Sportwagen suchen, sondern eine ausgewogene Mischung wollen.
Beim Alltagsnutzen haben wir keine großen Einschränkungen, was uns von Anfang an sehr wichtig war. Eine 3er Limousine lebt ja auch von ihrer Beladungsfähigkeit und beispielsweise die Erhaltung der Durchladefunktion war für uns ein wesentliches Entwicklungsziel. Da wir die Hybridsysteme von Anfang an in der Architektur des Fahrzeugs berücksichtigen konnten, ist uns das auch sehr gut gelungen.
BimmerToday.de: Da der Hauptmarkt nicht unbedingt in Europa zu sehen ist und der hier ebenfalls präsentierte 3er Touring vor allem ein Europamodell ist, darf man davon ausgehen, dass ein BMW ActiveHybrid 3 Touring nicht geplant ist?
Dr. Herbert Negele: Wir planen zur Zeit nicht, ein solches Modell in den nächsten Monaten auf den Markt zu bringen. Aber prinzipiell haben die 3er-Fahrzeuge alle die gleiche Architektur, weshalb wir auf entsprechende Markterfordernisse schnell reagieren könnten. Es ist aber natürlich eine Frage des Aufwands und des Angebots, weshalb es momentan wenig Sinn machen würde, einen Hybrid-Touring auf einen Markt mit überschaubarer Nachfrage zu drücken.
BimmerToday.de: Auch auf Basis der neuen 3er-Reihe wird es wieder zweitürige Varianten geben, sind hier ebenfalls Hybrid-Modelle denkbar?
Dr. Herbert Negele: Es gibt Konzepte, wo man sich fragen muss, ob das Angebot eines Hybridmodells überhaupt Sinn ergibt. Bei einem Cabrio muss ich beispielsweise auch irgendwo ein Dach versenken, aber die anderen Karosseriederivate sind sicherlich nicht grundsätzlich unmöglich.
BimmerToday.de: Von unseren Lesern wird immer wieder gefragt, wieso BMW die grundsätzlich vorhandene und im konkreten Fall sogar zu einem Teil im Getriebegehäuse untergebrachte Hybrid-Technik nicht auch mit einem sparsamen Dieselmotor kombiniert. Wieso gibt es bei BMW nur Hybrid-Modelle mit starken Benzinern als Verbrennungsmotor?
Dr. Herbert Negele: Zum einen liegt das an der Marktsituation, denn der Hauptmarkt für Hybride ist in den USA und Asien zu sehen, wobei es sich um Benziner- und Sechszylinder-Märkte handelt und der Diesel keine vergleichbare Rolle wie in Europa spielt. Außerdem ist ein Vierzylinder-Diesel schon sehr effizient, weshalb ich mit gleichem Aufwand zwar ein ähnliches prozentuales Einsparpotenzial habe, aber ausgehend von einer kleineren Basis ist der Nutzen geringer. Wenn wir unseren 320d EfficientDynamics Edition ansehen und den Verbrauch dort von 4,1 auf vielleicht 3,5 Liter senken, ist der Unterschied nicht mehr so stark wahrnehmbar.
Außerdem ist Dieseltechnologie sehr teuer, insbesondere die teilweise notwendige Abgasnachbehandlung, weshalb sich die Kombination mit ebenfalls teurer und platzintensiver Hybridtechnik nicht anbietet. Zwar sind die absoluten CO2- und Verbrauchswerte eines solchen Modells sehr ansehnlich, aber diese ganze Technologie kostendeckend in einem Auto unterzubringen und zu einem attraktiven Preis anzubieten, stelle ich mir sehr schwierig vor.
Wir haben jetzt mit unserem ActiveHybrid 3 durchaus eine attraktive Preisposition, auch wenn das Modell natürlich teuer ist. Der absolute Aufpreis gegenüber einem 335i liegt bei 6.440 Euro, bei Berücksichtigung der Mehrausstattung liegen wir nur noch bei etwa 4.500 Euro – wofür der Kunde eine ganze Menge mehr Funktionalität und einen Verbrauchsvorteil erhält.
BimmerToday.de: Besonders in Nordamerika spielt auch Allradantrieb eine wichtige Rolle. Ist vor diesem Hintergrund auch ein BMW ActiveHybrid 3 xDrive denkbar?
Dr. Herbert Negele: Technisch ist das möglich, aber da wir die Hauptnachfrage innerhalb der USA in Kalifornien erwarten, haben wir aktuell keine Planungen für ein solches Modell – weil wir keine entsprechende Nachfrage erwarten.
BimmerToday.de: Vor kurzem wurde bekannt, dass BMW auf dem Gebiet der Brennstoffzellen- und Hybrid-Technologie künftig eng mit Toyota zusammenarbeiten wird. Könnte das für die Zukunft auch günstigere Hybrid-Modelle von BMW bedeuten, die für mehr Menschen finanziell erreichbar sind?
Dr. Herbert Negele: Ich bin in diesen Fragen nicht direkt involviert und kann daher auch keine konkreten Aussagen zu diesem Thema machen, aber es gibt sicherlich viele Synergiemöglichkeiten mit Toyota. Ich habe in dieser Hinsicht jedenfalls ein sehr gutes Bauchgefühl und glaube, dass wir uns gut ergänzen können.
BimmerToday.de: Abschließende Frage: Warum sollte ein 335i-Kunde zum ActiveHybrid 3 greifen?
Dr. Herbert Negele: Weil er aus meiner Überzeugung den besseren 335i bekommt. Er bekommt mit diesem Fahrzeug mehr unterschiedliche Ausprägungen: Er ist einerseits genauso sportlich oder in manchen Situationen sogar sportlicher als mit einem 335i unterwegs, auf der anderen Seite kann er aber auch viel verbrauchssparender unterwegs sein, bis 75 km/h elektrisch fahren und im Segelmodus mit bis zu 160 km/h elektrisch gleiten. Das Auto bietet also mehr und kann fast alles mindestens so gut wie der 335i. Der Hybrid hat etwas weniger Kofferraum und ein bisschen mehr Gewicht, aber in der Gesamtsumme handelt es sich aus meiner Sicht um das vielseitigere Angebot.
BimmerToday.de: Herr Dr. Negele, wir danken Ihnen für das informative Gespräch!
