Von einer Modellgeneration zur nächsten verschwinden derzeit immer mehr frei saugende V8-Motoren aus den Preislisten der Autohersteller, Downsizing und Aufladung haben die Konstrukteure fest im Griff. Bei BMW gibt es mittlerweile nur noch im BMW M3 einen Achtzylinder mit der altmodisch wirkenden Form des Verbrennungsmotors.
Das S65 genannte Triebwerk wurde vor über vier Jahren jedoch mit feinsten Techniklösungen bedacht: variable Nockenwellensteuerung, Drosselklappen für jeden Zylinder, Zündkerzen mit Ionenstromtechnologie, Fächerkrümmer-Abgasanlage, Luftsammler mit großem Volumen, Energiestrommanagement zur intelligenten Aufladung der Batterie und zwei Ölpumpen. Das Resultat kann sich mit einer Literleistung von mehr als 100 PS je Liter Hubraum und einem unglaublichen Drehvermögen bis auf weit über 8000 Umdrehungen pro Minute setzt auch heute noch Maßstäbe.
Dennoch passt das Triebwerk nicht mehr in Ganze in die heutige Zeit: Statt den Motor bis in höchste Drehzahlen drehen zu lassen, sind vielmehr eine mächtige Druckwelle in Form von Newtonmeter und Verbrauchseinsparungen durch gemäßigte Drehzahlen en vogue. Dabei hat der Saugmotor durchaus echte Vorteile: Veränderungen des Gasstromes lassen sich mit dem Gaspedal sagenhaft schnell umsetzen, auch der von der Abgasanlage entlassene Verbrennungssound wird nicht durch schallschluckende Turbolader kastriert.
Etwas überraschend ist es daher schon, dass AMG, das Sportdepartement von Mercedes, nun für den neuen SLK 55 AMG dem eigenen V8-Biturbo M 157 die Aufladetechnik genommen hat. Im Gegenzug erhielt der direkteinspritzende M 152 aber einige interessante Besonderheiten.
Im Vergleich zum direkten Vorgängermotor stieg die Leistung um 62 auf 422 PS und das Drehmoment um 30 auf sagenhafte 540 Nm. Um Kraftstoff zu sparen verfügt der extrem hoch verdichtete V8 über eine Zylinderabschaltung im Bereich von 800 bis 3600/min, wobei die Zylinder zwei, drei, fünf und acht abgeschaltet werden. Dies ist unter anderem aufgrund einer intelligenten Motorsteuerung möglich, die 260 Millionen Einzeloperationen pro Sekunde zulässt (zum Vergleich: 200 Millionen Einzeloperationen pro Sekunde beim BMW S65).
Das Steuergerät koordiniert auch die schaltbaren Ausgleichselemente der temporär ruhenden Ventile in den Zylinderköpfen. Dies ist eine komplexe, zukunftsweisende Technik, die im Vergleich zum Vorgänger zumindest auf dem Prüfstand für rund 30% weniger Verbrauch sorgt.
Aufgrund der schieren Hubraumgröße war in einem AMG nie ein Mangel an Drehmoment feststellbar, allerdings fehlt aufgrund der verhältnismäßig großen und dementsprechend schweren Kolben sowie dem Fehlen von Einzeldrosselklappen und Fächerkrümmer auch das letzte Quäntchen Drehfreude. Bei maximal 7200/min muss auch der neueste Saugmotor von AMG die Segel streichen, der S65 im M3 setzt hier hingegen noch einmal zum Endspurt an und lässt die Drehzahlnadel bis auf 8400 U/min peitschen. Die beiden Philosophien könnten nicht unterschiedlicher sein.
Die Gegenüberstellung der wichtigsten Daten im Überblick:
Das Erstärken des SLK von AMG auf das zufälligerweise identische Leistungsniveau des S65 ruft nebenbei wieder verstärkt die Forderungen nach einem BMW M Roadster des Typs E89 auf den Plan. Mit 420 PS bei 8300/min und etwa 1.600 Kilogramm Leergewicht könnte ein klangstarkes, pfeilschnelles Geschoß für die Landstraße entstehen – Sozusagen als Abschiedsgeschenk für die Saugmotoren mit der Zündkombination 1-5-4-8-6-3-7-2.
