Wie angekündigt hatten wir auf dem Genfer Salon 2011 die Gelegenheit, uns mit Entwicklungsvorstand Dr. Klaus Draeger zu unterhalten und dabei auch eure Fragen rund um die neue Submarke BMW i aufzugreifen. In unserem Gespräch konnten selbstverständlich noch nicht alle Details rund um die neuen Fahrzeuge BMW i3 und BMW i8, zuvor bekannt unter den Arbeitstiteln Megacity Vehicle und Vision EfficientDynamics, verraten werden, aber wir erhalten dennoch einen sehr guten Eindruck davon, wie BMW diese Fahrzeuge positionieren möchte.
Neben relativ allgemeinen Fragen haben wir uns auch über Themen wie die mögliche Querdynamik der schmalen Reifen, die Reparaturfreundlichkeit von Carbon oder die Aussicht auf BMW i im Motorsport und die daraus resultierenden Chancen und Risiken unterhalten.
BimmerToday: Sie haben vor wenigen Tagen die neue Submarke BMW i in München vorgestellt. Können Sie uns sagen, wie man auf diesen Namen gekommen ist und welche Bedeutung das „i“ hat?
Dr. Klaus Draeger: Der Buchstabe i steht bei uns für Ideen, für Innovationen, schlicht und ergreifend für Neuigkeiten. Die Themen Innovationen und Ideen sind tief in den Genen von BMW verankert und aus diesem Grund haben wir auch im Rahmen unserer Strategie Number ONE im Jahr 2007 das Project i gegründet, um uns mit dem Thema Mobilität der Zukunft zu befassen. Das war sozusagen der Start des Projekts, das nun im Bekanntgeben der Submarke BMW i gipfelte.
BimmerToday: Was soll die neue Marke auszeichnen?
Dr. Klaus Draeger: Wir haben mit BMW eine sehr starke Muttermarke, die sehr viel Ausstrahlungskraft hat. Wir wissen aber, dass einige unserer Kunden sehr stark auf Nachhaltigkeit setzen, ohne dabei auf das Thema Premium verzichten zu wollen. Das war für uns eigentlich der ausschlaggebende Grund, diese beiden Dinge unter der Submarke BMW i zu vereinen und zu konzentrieren. Die unter BMW i angebotenen Produkte können beides: elektrisch fahren und somit keine oder im Fall der Plug In-Hybrids ganz geringe CO2-Emissionen aufweisen, aber neben dem geringen Verbrauch beachten wir auch die gesamte Prozesskette – Wie viel Energie wird zur Produktion des Fahrzeugs verwendet? Woher kommt diese Energie? Welche Materialien kommen zum Einsatz und sind diese ebenfalls entsprechend nachhaltig? Die gesamte Energie, die wir für die Fahrzeugmontage verwenden, ist Energie aus regenerativen Energiequellen. Außerdem haben wir den Energie- und Wasserbedarf je Fahrzeug dramatisch gesenkt. All das ergibt die ersten beiden Produkte, den BMW i3 und den BMW i8.
BimmerToday: Wird es wie bei den aktuellen Modellen der Muttermarke BMW zahlreiche Möglichkeiten zur Individualisierung der Fahrzeuge geben oder wird sich das Angebot auf einzelne Ausstattungspakete beschränken?
Dr. Klaus Draeger: Wir werden sicher auch bei diesen Fahrzeugen Möglichkeiten zur Individualisierung bieten. Das reicht von der Farbgestaltung über die Außen- und Innenausstattungen bis hin zu Dingen wie ConnectedDrive, es wird also auch hier ein breites Spektrum an verschiedenen Varianten geben.
BimmerToday: Wie geht man bei diesen Dingen mit dem Thema Verbrauch um? Gibt es beispielsweise auch spezielle Ansätze bei verbrauchsintensiven Ausstattungen wie der Klimaautomatik?
Dr. Klaus Draeger: Grundsätzlich muss man sagen, dass wir zum Heizen in einem Auto Energie brauchen werden, das wird sich nicht vermeiden lassen. Dieser Energieverbrauch reduziert naturgemäß die Reichweite eines E-Fahrzeugs und das ist auch der Grund dafür, warum in der Praxis die Reichweiten von Elektrofahrzeugen relativ stark streuen werden. Fährt man im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und relativ konstant, erhält man eine größere Reichweite als bei sehr hohen Geschwindigkeiten mit deutlich höherem Luftwiderstand. Fährt man bei sehr niedrigen Temperaturen und muss sehr viel heizen, dann sinkt die Reichweite. Das ist physikalisch begründet und lässt sich leider nicht verändern, aber wir können Elektrofahrzeuge vorkonditionieren, solange sie am Stromnetz hängen. Das heißt kurz vor Fahrbeginn kann man das Fahrzeug per Smartphone anweisen, den Innenraum auf eine angenehme Temperatur zu erwärmen oder abzukühlen – dieser energieintensive Vorgang geht dann nicht zu Lasten der Reichweite.
BimmerToday: Wird es auch möglich sein, einen BMW i3 mit Hilfe von Sonderausstattungen besonders dynamisch auszulegen? Sind Sportfahrwerke und dergleichen mit der Marke BMW i kompatibel?
Dr. Klaus Draeger: Ich halte Sportlichkeit und Dynamik mit BMW i auf keinen Fall für einen Widerspruch, das passt zusammen. Aber man muss natürlich sehen, dass die Fahrzeuge BMW i3 und BMW i8 auf unterschiedliche Kunden und unterschiedliche Einsatzzwecke zugeschnitten sind. Ein i3 ist für den urbanen Bereich, für klassisches commuting optimiert, er soll vier Personen und Gepäck transportieren. Das Fahrzeug wird sich sehr agil und wendig in der Stadt fahren lassen, sehr gut beschleunigen und gut bremsen, aber das ist nicht die Dynamik, die ein Sportwagenfahrer auf dem Nürburgring erwartet, wo dieses Fahrzeug sicherlich fehl am Platz wäre.
Wenn es dem Kunden mehr um das sportliche Fahren geht, wird die andere Ausprägung von BMW i in Form des i8 eher ein interessantes Fahrzeug sein. Beim i8 wollen wir wirklich die Fahrleistungen eines Sportwagens zur Verfügung stellen und diese kombinieren mit dem Verbrauch eines Kleinwagens, also deutlich unter 5 Liter auf 100 Kilometer.
BimmerToday: Immer wieder war zu hören, dass die i-Modelle über verhältnismäßig schmale Reifen verfügen werden. Wie will man es dennoch schaffen, dass die Querdynamik nicht leidet und die Kunden auch in einem BMW i3 oder BMW i8 die Fahrdynamik erfahren können, die sie von BMW gewohnt sind?
Dr. Klaus Draeger: Unser Megacity Vehicle und unser Sportwagen werden sicherlich etwas unterschiedliche Reifenbreiten bekommen. Sie dürfen außerdem nicht vergessen: Entscheidend ist die gesamte Reifenaufstandsfläche und diese resultiert nicht alleine aus der Reifenbreite, sondern die definiert sich auch über den Durchmesser. Wenn sie den Durchmesser erhöhen, erhalten sie also trotzdem eine vernünftige Reifenaufstandsfläche.
BimmerToday: Wie genau soll sich BMW i von der Muttermarke abgrenzen? Auch bei BMW wird es zukünftig immer mehr Hybridmodelle geben, die ebenfalls mit hoher Effizienz auffallen sollen – wo genau liegt der Unterschied zu BMW i?
Dr. Klaus Draeger: BMW i ist mit Sicherheit den Elektrofahrzeugen vorbehalten. Die Nachhaltigkeit ist in der Prozesskette noch viel stärker in den Fokus gerückt und die „normalen“ Hybridmodelle auf Basis von BMW 5er oder 7er werden nicht unter der Submarke BMW i auftauchen, auch wenn wir hier natürlich ebenso auf Nachhaltigkeit achten. Nicht umsonst sind wir zum sechsten Mal in Folge als Sieger aus dem Dow Jones Sustainability Index hervorgegangen.
BimmerToday: Werden die neuen Modelle wie der BMW i3 mit verschiedenen Motorisierungen angeboten oder wird jeder BMW i3 über einen identischen Antriebsstrang verfügen?
Dr. Klaus Draeger: Es ist zu früh, um darüber schon im Detail zu reden.
BimmerToday: Der BMW i3 war bisher als Megacity Vehicle bekannt und soll über einen Elektro-Antriebsstrang verfügen. Besonders in Großstädten haben viele Menschen keine Garage oder einen festen eigenen Stellplatz. Wo genau sollen diese Kunden ihr Fahrzeug aufladen können?
Dr. Klaus Draeger: Das ist eine spannende Frage, die wir aber nur bedingt beantworten können. Wir können auf der Fahrzeugseite Infrastruktur zum Laden zur Verfügung stellen, indem wir beispielsweise sicherstellen, dass man das Fahrzeug sowohl einphasig als auch dreiphasig laden kann. Wie aber dezidiert beim Nichtvorhandensein einer Ladesteckdose am heimischen Parkplatz das Laden funktionieren soll, kann ich Ihnen momentan noch nicht sagen.
Aus unseren Erfahrungen mit dem MINI E wissen wir aber, dass sehr viele Menschen über einen eigenen Stellplatz oder einen Stellplatz am Arbeitsplatz verfügen, an dem das Fahrzeug regelmäßig geladen werden kann. Eine interessante Feststellung war auch, dass sehr viele der Fahrzeuge nie eine öffentliche Ladestation gesehen haben, weil sie eben in der heimischen Garage oder am Arbeitsplatz geladen worden sind.
BimmerToday: Können Sie schon etwas zum Vertrieb der Fahrzeuge sagen? Es war zu hören, dass die Modelle von BMW i unter Umständen nur geleast oder in Form von Car Sharing-Angeboten für kurze Zeiträume gemietet werden können. Wird es auch möglich sein, einen BMW i3 zu kaufen? Wird man die Fahrzeuge bei jedem Händler erwerben und warten lassen können oder werden nur ausgewählte Händler die Modelle vertreiben und betreuen dürfen?
Dr. Klaus Draeger: Unsere Zielsetzung ist ein größeres Volumen, also eine Großserienfertigung. Es ist aber noch zu früh, um heute schon darüber zu reden, mit welchen Verkaufsmodellen wir da konkret arbeiten werden.
BimmerToday: Am vergangenen Montag sagten Sie der britischen AutoCar, dass im BMW i8 nun doch ein Ottomotor eingesetzt werden soll. Wie kam es zu dieser Entscheidung? Kann man auch unter diesen Umständen die angepeilten Verbrauchswerte erreichen oder wird das Fahrzeug so deutlich weniger effizient?
Dr. Klaus Draeger: Wir haben den BMW Vision EfficientDynamics in Frankfurt vorgestellt und den Erprobungsträger mit Dieselmotor in Leipzig auch der Öffentlichkeit gezeigt. Wir haben gesehen, dass sich das Fahrzeug sehr schön fahren lässt, dass die Technik funktioniert, dass wir auf hervorragende Beschleunigungswerte blicken können. Grundsätzlich lässt sich das aber nicht nur mit einem Dieselmotor darstellen, das kann ein kleiner Ottomotor ebenso. Der Ottomotor hat einen gewissen Verbrauchsnachteil gegenüber dem Dieselmotor, der schon alleine aus der Tatsache resultiert, dass im Dieselkraftstoff rund zehn Prozent mehr Energie gespeichert sind. Diesen Nachteil kann man mit einem Ottomotor nicht ausgleichen, aber ich glaube trotzdem, dass es in Summe ein sehr sehr sparsames Fahrzeug wird.
BimmerToday: BMW Motorrad hat vor wenigen Wochen einen sehr kompakten Reihensechszylinder vorgestellt, der in den Augen vieler Menschen auch gut zu einem sportlichen Auto passen könnte. Ist es denkbar, dass wir diesen Motor eines Tages in einem Fahrzeug mit vier Rädern fahren können, beispielsweise im BMW i8?
Dr. Klaus Draeger: Diese Spekulation würde ich von mir weisen.
BimmerToday: Ist es denkbar, dass BMW die Fähigkeiten des sportlichen Aushängeschilds der neuen Submarke eines Tages auch auf der Rennstrecke zeigt? Verträgt sich das Thema Motorsport mit dem BMW i8?
Dr. Klaus Draeger: Ich glaube, ein solcher Einsatz wäre eigentlich falsch für das Fahrzeug. Ein interessanter Aspekt, über den man nachdenken sollte, ist das Schaffen einer eigenen Rennkategorie für solche Fahrzeuge, die beim Verbrennungsmotor stark limitiert sind, aber sehr gute Verbrauchswerte erzielen. Man könnte sich beispielsweise vorstellen, zunächst drei Runden elektrisch zu fahren und dann den Verbrennungsmotor hinzuzuschalten – da gäbe es sicherlich viele Möglichkeiten, aber es gibt hier noch nichts Konkretes. Schwierig ist diese Fragestellung, weil die Fahrzeuge in dieser Kategorie momentan extrem unterschiedlich aufgestellt sind und man muss hier das Verhältnis von elektromotorischer und verbrennungsmotorischer Leistung vernünftig werten. Es macht sicherlich wenig Sinn, mit einem Fahrzeug mit 120 oder 140 kW gegen ein Fahrzeug mit 400 kW anzutreten.
BimmerToday: Bei beiden bisher vorgestellten Modellen spielt der Werkstoff Carbon eine deutlich größere Rolle, als das für Großserienfahrzeuge vor wenigen Jahren denkbar war. Wird man die im Rahmen von BMW i gewonnenen Kompetenzen im Umgang mit Carbon in absehbarer Zeit auch als Kunde der Kernmarke BMW „erfahren“ können oder bleibt diese effektive Form der Gewichtsreduzierung zunächst den i-Modellen vorbehalten?
Dr. Klaus Draeger: Wir haben ein Leichtbauzentrum in Landshut, wir fertigen in beachtlichem Maße CFK-Teile, die in unsere High-Performance-Fahrzeuge einfließen. Nicht als komplette Karosserien, aber doch als kleinere und größere Bauteile. Wir haben hier und auch im Rennsport eine Menge Erfahrung gesammelt und insofern halte ich es für durchaus valide, dass langfristig auch das Thema CFK in der Großserie sehr viel stärker einfließen wird, als wir das heute sehen. Das ist also nichts Neues sondern eine Strategie, die wir sehr langfristig verfolgen. Wir setzen das CFK sehr konsequent bei BMW i3 und i8 ein, weil es mit sehr vielen Kompromissen behaftet ist, ein konventionelles Fahrzeug leer zu räumen und dann einen E-Antrieb einzusetzen. Während der konventionelle Motor groß und der Energiespeicher klein ist, ist es beim Elektro-Antrieb genau umgekehrt. Die spezifische Architektur des i3 und die CFK-Karosserie werden gemeinsam für einen Gewichtsvorteil von etwa 300 Kilogramm gegenüber einem Fahrzeug mit konventionellem Aufbau sorgen.
BimmerToday: Eine häufig gestellte Frage befasst sich mit der Reparaturfreundlichkeit des Werkstoffs. Ist die Angst der Kunden vor hohen Kosten im Falle kleinerer Unfälle berechtigt?
Dr. Klaus Draeger: Das Drive-Modul der Fahrzeuge besteht überwiegend aus Aluminium und dieser Werkstoff wird bei den meisten Unfällen die Energie abfangen. Natürlich gibt es andererseits auch für Carbon Reparaturmöglichkeiten, die sogar relativ einfach sind. Nichtsdestotrotz haben wir uns natürlich mit Reparaturkonzepten auseinandergesetzt, von der Schadenserkennung bis hin zur Schadensbehebung. Bei klassischen Fahrzeugen werden beispielsweise mit dem Karosseriemeisel Blechteile abgelöst und neue Teile angeschweißt, auch das ist ja ein durchaus aufwendiger Prozess. Bei Carbonteilen können betroffene Stellen ausgeflext, ersetzt und überlaminiert werden. Auch hier gibt es also eine ganze Reihe von guten Möglichkeiten für kalte Reparaturen und es gibt hier neben Risiken auch eine Menge Chancen.
Herr Dr. Draeger, wir danken Ihnen für das Gespräch!