Neben Chris Harris hatten mittlerweile auch die AutoBild und die Auto Motor und Sport Gelegenheit, den neuen BMW M5 F10 lange vor dessen Marktstart im Herbst zu testen und erste Eindrücke zu sammeln. Wir erfahren in diesem Zusammenhang auch zahlreiche Details, deren Realisierung zwar keine echte Überraschung mehr darstellt, aber die bisher nirgendwo auch nur (halb-)offiziell zu hören waren.
In diese Kategorie fällt beispielsweise die aufwendige Aerodynamik des neuen BMW M5. Der Unterboden soll beinahe völlig glatt sein, die Luftklappen werden je nach Kühlluftbedarf gesteuert, Flaps an der Frontschürze sowie eine Lippe auf dem Kofferraumdeckel erhöhen den Anpressdruck und somit die Fahrstabilität. Auch die im Zusammenhang mit dem BMW 1er M Coupé erstmals offiziell vorgestellten Air Curtains, bei denen Verwirbelungen an den Vorderrädern durch eine spezielle Luftführung vermindert werden, sollen dem BMW M5 F10 zu weniger Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten verhelfen. Davon profitieren neben dem Verbrauch auch die Fahrleistungen im Hochgeschwindigkeitsbereich.
Für eine weiter verbesserte Traktion sorgt eine neue Variante der Hinterachs-Sperre, die schon vor dem Durchdrehen eines einzelnes Rades eingreifen soll. Möglich wird das, weil die Sperre vorsorglich Sperrwirkung aufbaut, sobald der Fahrer das Gaspedal ausreichend durchdrückt – die Sperre muss also nicht “warten”, bis tatsächlich Traktionsprobleme auftreten, sondern bereitet sich gewissermaßen schon im Vorfeld auf diese Situation vor.
Außerdem wird die Aussage der M GmbH bestätigt, nach der das Ansprechverhalten des Motors im Vergleich zur Variante in BMW X5 M und BMW X6 M weiter verbessert wurde, auch wenn der neue V8 Biturbo naheliegenderweiße nicht das Niveau des V10-Hochdrehzahl-Vorgängers erreicht. Bei der Motorleistung deuten die Berichte auf einen Wert von nur knapp mehr als 555 PS hin, denkbar wären also 560 oder 565 PS. Das maximale Drehmoment soll bei rund 700 Newtonmeter liegen und steht dem Fahrer konzeptbedingt deutlich eher zur Verfügung als beim V10-Sauger.
Viel Lob erntet auch das Fahrwerk, das den Spagat zwischen Komfort im Alltag und Sportlichkeit bei Bedarf gut zu schaffen scheint. Eine abschließende Beurteilung dieser Fähigkeiten ist uns zwar noch nicht möglich, aber wir sind zuversichtlich, dass man die Hausaufgaben in Garching vorbildlich gelöst hat.
Einer der Haupt-Kritikpunkte am vorherigen BMW M5 der Generation E60 war die bei schneller Fahrt sehr geringe Reichweite von teilweise unter 400 Kilometern. Auch wenn vielen Fahrern die Tankkosten kein zu großes Kopfzerbrechen bereitet haben dürften, stellt eine derart limitierte Reichweite ein Komfort-Problem dar. BMW geht dieses Problem im Fall des neuen M5 gleich von zwei Seiten an: Einerseits soll der M5 zwischen 20 und 25 Prozent weniger Verbrauch bieten, andererseits könnten die umfangreichen Änderungen an der Hinterachse Platz für einen etwas größeren Tank geschaffen haben.
Weitere Infos findet ihr direkt in den Berichten der AutoBild respektive der Auto Motor und Sport.
