Bei der Präsentation im Herbst 1988 trug der BMW M5 der zweiten Generation eine echte Besonderheit auf seinen Radnaben. Die hauptsächliche Funktion einer Felge, den Reifen sicher und ohne Luftdruckverlust zu halten, übertrifft das damals neue M-Rad bei weitem. Die Schlüsselworte sind hier Schmiedeverfahren, asymmetrische Höcker, Luftstrom, Magnesium, Aerodynamik, Super-Niederquerschnitt.

Das M System I (Styling 20) genannte Rad des M5 3.6 ist eine modular dreiteilig aufgebaute Felge. Dabei ist diese Mehrteiligkeit nicht auf die tragende Felge zu beziehen, sondern auf das besondere Konzept des Rades. So könnte man anders als bei einer mehrteilig miteinander verschraubten Felge theoretisch das Fahrzeug auch nur mit dem Tragrad bewegen. Die besonderen Funktionen der Felgen sind dann allerdings nicht mehr gewährleistet. Die Zulassung des Rades im Straßenverkehr gilt ebenfalls nur bei der Nutzung der kompletten Konfiguration aller Bauteile.

Die Trägerfelge besteht aus einer Aluminiumlegierung und wurde im aufwendigen Schmiedeverfahren hergestellt. Dies garantiert geringes Gewicht bei dauerhaft höchster Festigkeit. Das Design ist im Fünfspeichenstyling gehalten. Eine technische Besonderheit der Felge sind die asymmetrischen Humps, die als umlaufende Höcker den Reifen auch bei plötzlichem Druckverlust halten können. Zur Markteinführung 1988 hatten für eine Montage auf der AH-Felge lediglich zwei Reifen die BMW-Freigabe: der Michelin MXX und der Pirelli P 700 Z.

In den Speichen befindet sich zur Befestigung des aufgesetzten Luftleitsystems je eine Bohrung. Von der Rückseite her wird dieses pro Rad mit fünf M6-Schrauben befestigt. Der innere Felgenaufsatz hat einer Turbine gleich die Funktion, den Fahrtwind zur Kühlung der Bremsanlage in die Felgenschüssel zu leiten. Die Geschwindigkeit der einströmenden Luft wird durch die Schaufeln um etwa 25% erhöht.

Das Leitwerk besteht, um das Gesamtfelgengewicht verhältnismäßig niedrig zu halten, aus einer Magnesiumlegierung. Dieser edle Werkstoff ist besonders leicht, jedoch kann er unter gewissen Umständen zu Korrosion neigen. Da die Einsätze keine Gewichtstragende Funktion besitzen, ist dieses Problem hier allerdings anders als bei den Magnesiumfelgen aus dem Motorsport nicht sicherheitsbedenklich.

Der äußeren, silberlackierten Radabdeckung wird in erster Linie die aerodynamische Funktion zuteil, den Luftwiderstand und die -verwirbelungen der bis zu 250 km/h schnellen Sportlimousine so gering wie möglich zu halten. Zu dem flächigen Bauteil ist auch die Nabenabdeckung mit dem 70 mm großen BMW Emblem zu zählen. Bei jeder Fahrzeuginspektion in der Werkstatt müssen die Schrauben der Beschaufelung auf festen Sitz überprüft werden.

Ein Nachteil der mehrteiligen Styling 20 Felge ist trotz des Leichtbaus der einzelnen Bauteile das grundsätzlich hohe Gesamtgewicht von 11,02 kg. Die Trägerfelge im Format 8Jx17 Zoll wiegt zwar nur 9,06 kg (im Format 9Jx17 Zoll 9,24 kg), allerdings kommen hier noch einmal 0,44 kg für den Turbineneinsatz, 1,48 kg für die äußere Felgenabdeckung und 0,04 kg für die Schrauben hinzu.

Als Hochleistungsfahrzeug mit 315 PS hatte der BMW M5 damals die größte Bremsanlage seiner Klasse mit Bremsscheiben in 315 mm Durchmesser vorn und 300 mm hinten. Das raffinierte Luftleitsystem der Felge sollte die Kondition der Bremskomponenten bei besonders hoher thermischer Belastung unterstützen.

BMW hatte damals Vergleichsmessungen mit einer in dem Abmessungen am nächsten kommenden TRX-Felge im Format 195 TR 415 durchgeführt. Dieses Rad im Kreuzspeichenstyling gab es für das Ursprungsmodell des M5, den 535i E34, zu bestellen. Die Maße entsprechen umgerechtet die einer 7,5J x 16 Zoll Felge. Im direkten Vergleich kühlte das M System I die Bremsscheibe bei den Testbedingungen um etwa 50 Grad Celsius ab. Damit werden die Temperaturen konstant bei 500 Grad Celsius und im grünen Bereich gehalten. Ab 600 bis 700 Grad Celsius würden die Bremsscheiben anfangen zu glühen, die Bremsbeläge regelrecht schmelzen und der Bremspedaldruck durch siedende Bremsflüssigkeit undefiniert werden. Neben dem immensen Verschleiß würde die Bremsleistung stark abnehmen und nicht einem verkappten Sportwagen entsprechen.

Die Maße der laufrichtungsgebundenen Felgen wirkten damals ungewöhnlich groß: 8J breit und 17 Zoll Durchmesser mit einer Einpresstiefe von ET 20. Die montierten “Super-Niederquerschnittreifen” im 235/45R17 Format gab es sonst nur bei Porsche und Co. Für noch bessere Traktion konnte der damalige M5-Neuwagenkäufer gegen Aufpreis an der Hinterachse auch 9J breite Felgen mit 255/40R17 Reifen wählen. Die Einpresstiefe beträgt hier dann ET 22.

Optional gab es ab Werk über BMW Individual auch die Möglichkeit die äußere Radabdeckung in Wagenfarbe lackiert und den Felgenrand hochglanzpoliert zu erhalten. Die M System I wurde nach Erscheinen des M5 übrigens auch für den BMW 7er der E32-Generation angeboten. Die Felgen hatte man der Hinterachsgeometrie des 7ers angepasst und die Einpresstiefe des hier stets 9J breiten Rades weiter auf ET 26 erhöht. Statt 255/40R17 Pneus wie beim M5 E34 werden 1cm breitere Reifen auf der Hinterachsfelge montiert. Die Räder an der Vorderachse und natürlich das clevere Prinzip der BMW M System I Felge bleiben unverändert.